11/02/2011

Ducati Diavel: un diable dans un châssis de velour

IMG_8288.JPGOk, personne ne sait comment classer cette nouvelle moto. Ce n'est pas une sportive. Ca c'est clair, même au premier coup d'oeil. Ce n'est pas une bécane de cross non plus. Mais il ne s'agit pas plus d'un roadster naked, façon Ducati Monster. Non. Le Ducati Diavel, qui vient d'être présenté et testé par la presse internationale sur les routes merveilleuses de la Costa del Sol, en Espagne, pourrait à la rigueur être qualifié de muscle cruiser. Comme on dirait aux Etats-Unis. Pensez Harley V-Rod, Yamaha Vmax ou même Triumph Rocket. Il en a l'empattement, avec près d'un mètre 60 entre les deux roues. Il en a aussi le siège très, très bas. Mais son allure est différente. Un peu comme une Suzuki B-King qui aurait rapetissé. Ou, dit autrement, comme un bébé rhinocéros prêt à prendre le mors et à vous foncer sur la tronche sans prévenir. D'ailleurs, ce nom de Diavel vient du patois de la région de Bologne - siège de Ducati - et de l'expression de surprise d'un collaborateur de la marque lorsqu'il vit l'une des premières motos produites. Il aurait articulé une phrase voulant dire, une fois traduite: "Il a l'air méchant comme le diable!"

 

Mais si l'on parle de rhinocéros, il faut aussitôt ajouter: avec des jambres de gazelle. Le Diavel est plutôt léger pour sa catégorie: 207 kilos pour la version premium (dite Carbon), 210 pour la version "normale". Son pneu arrière est énorme (240 mm!) mais, malgré cela, la bête est diablement agile. Ce n'est qu'à très basse vitesse qu'il faut bien contrôler l'engin du guidon pour éviter qu'il ne pique du nez ou qu'il ne tourne trop tard. D'ailleurs, l'excellent rayon de braquage facilite les choses, ce qui est plutôt inhabituel sur une Ducati. Et dès qu'on accélère un tant soit peu, tout devient très facile. On peut prendre de méchants virages en toute décontraction. Les freins extrêmement puissants mais finement dosables sont là pour corriger les excès, et le châssis apporte une dose de stabilité remarquable. Enfin, côté accélération, il y en a à revendre. Les motards roulant au guidon de supersportives ont très vite la désagréable surprise de voir grossir dans leurs rétroviseurs cette moto pas comme les autres... et puis ils ne peuvent que constater qu'elle les a dépassés d'une pichenette de la poignée des gaz. Il y a bel et bien 162 chevaux dans le moteur, pour plus de 13 Nmètres de couple. C'est plus que respectable.

 

IMG_8611.JPGLa bonne nouvelle est que cette débauche de puissance est tenue en laisse par des contrôles électroniques sophistiqués. Outre l'ABS, très bon et pas intrusif, le Diavel présente trois modes de fonctionnement, qu'on peut choisir en roulant, par simple pression sur un bouton posté sur les commandes des signofils. Quand ça bouchonne dans les artères urbaines, sélectionner Urban sur le deuxième écran du Diavel, tout en couleur. La puissance est "limitée" à 100 chevaux, et surtout la réponse à la poignée des gaz est très adoucie. Comme ça, on se fatigue beaucoup moins. La position de conduite est étonnamment reposante. On est assis "dans" la moto, sur une selle bien moëlleuse, avec des poignées judicieusement placées. Et si les pavés glissent, le DTC, soit l'antipatinage façon Ducati, est paramétré en mode Urban sur le chiffre 5. Son intervention va de zéro (il est déconnecté) à 8 (il intervient presque tout le temps). Donc sur 5, il veille assez souvent au grain et empêche les dérapages du pneu arrière.

Quand on entre sur l'autoroute ou qu'on veut aller plus loin, il faut se rabattre sur le mode Touring. On a alors droit à la puissance complète (162 chevaux). Avec une réaction plus nerveuse à la poignée des gaz. Sans que ça devienne délicat. Le DTC est alors réglé sur 3. C'est moins interventionniste. Mais bien utile quand on accélère franchement en sortie de virage.

Et si on a besoin de se défouler, on choisira le mode Sport. Là, les 162 chevaux répondent comme une sportive de chez Ducati. Avec le DTC en mode 1. Autant dire qu'il faut bien doser la puissance, sinon les travers sont inévitables. Les ingénieurs ont cependant bien fait leur job: on peut à tout moment changer les paramètres établis du DTC et de la puissance maximale pour chaque mode. C'est un peu plus compliqué, mais ça se fait aussi au guidon. Quant aux suspensions, excellentes, elles sont facilement réglables à l'avant comme à l'arrière. Et le manuel d'utilisation propose des réglages idéaux pour chaque mode, qu'il faut effectuer manuellement. La version livrée d'usine est plus que suffisante pour rouler dans presque toutes les situations sur route. Après, c'est une affaire de préférences personnelles. Ceux ou celles qui veulent vraiment se pencher dans les virages (jusqu'à 41 degrés, c'est possible!) devront quand même bidouiller un peu: soit on sacrifie les repos-pieds, soit on trouve un accord de suspensions qui permet de gagner quelques millimètres. Notez bien aussi que la précharge du ressort amortisseur arrière est très facile à changer à la main, par exemple si on prend un passager en selle.

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L'instrumentation est bien lisible, dès lors que l'on a assimilé le fait qu'elle se répartit sur deux tableaux de bord. Celui du haut, à LCD, indique les tours, la vitesse, et deux ou trois petites choses. Et celui du bas, en couleur haute définition, sur le capot du réservoir d'essence, montre le rapport engagé (bien utile), le mode de gestion du moteur, avec ses paramètres associés, standards ou modifiés, deux trips, la vitesse moyenne, la consommation, la température extérieure... mais pas de jauge d'essence. On sait par contre combien de kilomètres on peut encore faire jusqu'à la prochaine station d'essence/panne sèche. Comptez en général 240 kilomètres avec un plein. Et puis il y a ce gadget propre aux dernières Ducati routières: le contact sans devoir insérer de clé, à distance. C'est idéal pour la frime.

Encore un petit mot sur la qualité de fabrication de cette moto: très soignée, de la fourche aux silencieux d'échappement en passant par la béquille latérale ou l'instrumentation. Seuls petits couacs: la fixation du capot de selle, qui tien bon mais brinquebale, et les rétroviseurs, certes très tendance mais qu'il faut bien visser et qui ne rétrovisent pas grand-chose... à part vos coudes un peu crispés quand vous accélérez. Et dernier accroc: il faudra sortir ses économies. C'est 26690 francs pour la version Carbon, et encore 22990 francs pour la version "normale". MAis quand on aime...

 

Jérôme Ducret/sur la route entre Estepona (Marbella) et Ronda

Commentaires

Comment osez-vous prétendre que le Major Davel était diabolique ?

Écrit par : Géo | 20/02/2011

Il révolutionnait en roue libre, ce qui a fini par lui faire perdre son casque, et donc sa tête, quelque part à Vidy

Écrit par : Jérôme | 23/02/2011

22990 Francs ? heu... se serai pas plutôt en euro ??

Non, bien en francs suisses!!!!!!!!!

Écrit par : LA BAD | 24/08/2011

Pas très cher pour une moto de cette classe

Écrit par : betclic | 05/10/2011

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