25/02/2011

Une nouvelle superbike Ducati, cet automne

198SP.JPGOn en saura plus, en principe, au prochain salon international de la moto à Milan, cet automne. Mais ce n'est plus vraiment un secret: la firme italiennt Ducati travaille sur une remplaçante de son hypersportive, la 1198 (photo ci-contre, devenue pour cette année 1198 SP avec plein de petites améliorations pour le même prix). Des rumeurs circulent pour dire que Ducati va s'inspirer cette fois fortement du moteur utilisé par Valentino Rossi sur la machine de Moto GP. Soit un moteur en V4 (quatre cylindres en V), à l'opposé de ce qui fait la tradition de la marque depuis de nombreuses années, soit le bicylindre en L, très étroit. Rappelons que Ducati s'est retiré cette année du championnat Superbike - un univers de course où les machines sont bien plus proches des motos produites en série que ce n'est le cas pour le Moto GP, où il s'agit avant tout de prototypes. Et même chez les spécialistes de la maison Ducati, on reconnaît que la série des 1098 et 1198 a atteinte les limites de ce que l'on pouvait faire avec l'architecture moteur actuelle. Il se murmure donc que les rouges de Borgo Panigale (Bologne, siège de Ducati) vont revenir en 2012 en Superbike, avec une toute nouvelle machine à la configuration moteur héritée du GP, pour tenter de battre le nouveau champion du monde Max Biaggi sur son Aprilia mue elle aussi par un V4.

Fort bien. Mais non. En papotant avec un testeur d'usine et mécanicien Ducati, lors d'un test organisé pour la presse, j'ai pu obtenir quelques infos solides: la prochaine Superbike sera bel et bien résentée en novembre à Milan. Elle sera le signe du retour très probable de la marque en Mondial Superbike. Mais surtout, elle aura un moteur à deux cylindres, qui ne seront plus en L vertical, mais décalé pour reposer "sur la pointe", toujours à 90 degrés. Et elle aura les dimensions et le poids d'une 600 cm cubes. Avec encore plus de puissance que l'actuelle 1198 SP (qui "fait" déjà 170 chevaux au régime maximal du moteur)! Pas encore de chiffre. On se rapproche probablement des dernières avancées apparues chez les concurrents (BMW et Kawasaki, où l'on tutoie désormais la limite des 200 chevaux au vilebrequin). Selon des sources différentes citées ans le magazine américain Asphalt and rubber, on atteindrait 190 CV, tout en perdant près de 10 kilos. Le tout en abandonnant pour la première fois le fameux cadre en treillis propre aux Ducati. A ne pas mettre entre toutes les mains? On verra. Chez Ducati, on maîtrise assez bien les aides électroniques à la conduite.

Et comme de l'autre côté, des marques comme Honda et Suzuki pourraient elles aussi annoncer cet automne de nouvelles superbikes, la course à la puissance va continuer.

23/02/2011

Swiss-Moto plein comme un oeuf à Zurich

Norton1.jpg69'213 personnes ont poussé cette année les portes de Swiss-Moto (+10,7 %), salon suisse de la moto, du scooter, du quad et des pantalons renforcés, qui se tenait durant quatre jours à Zurich. Du 17 au 20 février, pour être précis. En tout cas, vendredi dernier, il fallait jouer des bottes pour poser son postérieur sur la nouvelle BMW de luxe ou pour aller admirer les bougies des motos Norton (photo ci-contre), ressuscitées il y a peu de temps en Angleterre et distribuées au compte goutte en Suisse par Egli Racing. Donc, malgré l'absence chronique du numéro un helvétique, à savoir Yamaha, ainsi que la défection de dernière minutes de Kymco, un grand du scooter made in Taiwan, le public a mordu au câble des gaz.

Il y avait même un mélange des catégories sociales à certains moments de la journée. Entre deux démonstrations de stunt avec métal hurlant tout en haut (dans la halle 7) de la Messe, quelques tatoués se faisaient des frissons écolos en allant faire un tour sur linoléum au guidon d'une Vespa indienne dont le moteur à trous qui pue avait été remplacé par un propulseur électrique. Si, si, sous le nom Vesp@Verde, la petite société alémanique Bemoto s'occupe des détails. C'est étonnant.

Et les nostalgiques ont pu retrouver l'engin de leurs dix-huit ans tout en bas, dans l'expo consacrée aux oldies japonaises. Mon compagnon de train (Zurich, c'est loin, en moto) a ainsi pleuré un petit coup sur son ancienne Katana. Il n'a par contre pas voulu signer la pétition qui demande qu'on autorise les circuits de course en Suisse. Il aime bien les motos, mais faut pas pousser, en tout cas pas sans modifier les règles de la course.

Le secret de cette affluence sans cesse en hausse? le printemps intempestif, diront certains esprits chagrins. Ou plutôt une offre à très large spectre, qui peut parler à toutes les catégories sociales, sauf peut-être les Welsches qui n'aiment pas aller trop loin. Et le fait que la mobilité à deux, voire éventuellement trois roues a de sérieux atouts pour les habitants de ce pays.

Pendant qu'on y est, on suggère aimablement aux patrons de la Messe de faire un pas de plus. Le bâtiment zurichois est placé sous l'égide de la société bâloise MCH, ceux qui "font" la foire de la Messe et aussi Art Basel, et qui viennent de racheter l'exploitation du Palais de Beaulieu à Lausanne. Vous voyez où on veut en venir?

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11/02/2011

Ducati Diavel: un diable dans un châssis de velour

IMG_8288.JPGOk, personne ne sait comment classer cette nouvelle moto. Ce n'est pas une sportive. Ca c'est clair, même au premier coup d'oeil. Ce n'est pas une bécane de cross non plus. Mais il ne s'agit pas plus d'un roadster naked, façon Ducati Monster. Non. Le Ducati Diavel, qui vient d'être présenté et testé par la presse internationale sur les routes merveilleuses de la Costa del Sol, en Espagne, pourrait à la rigueur être qualifié de muscle cruiser. Comme on dirait aux Etats-Unis. Pensez Harley V-Rod, Yamaha Vmax ou même Triumph Rocket. Il en a l'empattement, avec près d'un mètre 60 entre les deux roues. Il en a aussi le siège très, très bas. Mais son allure est différente. Un peu comme une Suzuki B-King qui aurait rapetissé. Ou, dit autrement, comme un bébé rhinocéros prêt à prendre le mors et à vous foncer sur la tronche sans prévenir. D'ailleurs, ce nom de Diavel vient du patois de la région de Bologne - siège de Ducati - et de l'expression de surprise d'un collaborateur de la marque lorsqu'il vit l'une des premières motos produites. Il aurait articulé une phrase voulant dire, une fois traduite: "Il a l'air méchant comme le diable!"

 

Mais si l'on parle de rhinocéros, il faut aussitôt ajouter: avec des jambres de gazelle. Le Diavel est plutôt léger pour sa catégorie: 207 kilos pour la version premium (dite Carbon), 210 pour la version "normale". Son pneu arrière est énorme (240 mm!) mais, malgré cela, la bête est diablement agile. Ce n'est qu'à très basse vitesse qu'il faut bien contrôler l'engin du guidon pour éviter qu'il ne pique du nez ou qu'il ne tourne trop tard. D'ailleurs, l'excellent rayon de braquage facilite les choses, ce qui est plutôt inhabituel sur une Ducati. Et dès qu'on accélère un tant soit peu, tout devient très facile. On peut prendre de méchants virages en toute décontraction. Les freins extrêmement puissants mais finement dosables sont là pour corriger les excès, et le châssis apporte une dose de stabilité remarquable. Enfin, côté accélération, il y en a à revendre. Les motards roulant au guidon de supersportives ont très vite la désagréable surprise de voir grossir dans leurs rétroviseurs cette moto pas comme les autres... et puis ils ne peuvent que constater qu'elle les a dépassés d'une pichenette de la poignée des gaz. Il y a bel et bien 162 chevaux dans le moteur, pour plus de 13 Nmètres de couple. C'est plus que respectable.

 

IMG_8611.JPGLa bonne nouvelle est que cette débauche de puissance est tenue en laisse par des contrôles électroniques sophistiqués. Outre l'ABS, très bon et pas intrusif, le Diavel présente trois modes de fonctionnement, qu'on peut choisir en roulant, par simple pression sur un bouton posté sur les commandes des signofils. Quand ça bouchonne dans les artères urbaines, sélectionner Urban sur le deuxième écran du Diavel, tout en couleur. La puissance est "limitée" à 100 chevaux, et surtout la réponse à la poignée des gaz est très adoucie. Comme ça, on se fatigue beaucoup moins. La position de conduite est étonnamment reposante. On est assis "dans" la moto, sur une selle bien moëlleuse, avec des poignées judicieusement placées. Et si les pavés glissent, le DTC, soit l'antipatinage façon Ducati, est paramétré en mode Urban sur le chiffre 5. Son intervention va de zéro (il est déconnecté) à 8 (il intervient presque tout le temps). Donc sur 5, il veille assez souvent au grain et empêche les dérapages du pneu arrière.

Quand on entre sur l'autoroute ou qu'on veut aller plus loin, il faut se rabattre sur le mode Touring. On a alors droit à la puissance complète (162 chevaux). Avec une réaction plus nerveuse à la poignée des gaz. Sans que ça devienne délicat. Le DTC est alors réglé sur 3. C'est moins interventionniste. Mais bien utile quand on accélère franchement en sortie de virage.

Et si on a besoin de se défouler, on choisira le mode Sport. Là, les 162 chevaux répondent comme une sportive de chez Ducati. Avec le DTC en mode 1. Autant dire qu'il faut bien doser la puissance, sinon les travers sont inévitables. Les ingénieurs ont cependant bien fait leur job: on peut à tout moment changer les paramètres établis du DTC et de la puissance maximale pour chaque mode. C'est un peu plus compliqué, mais ça se fait aussi au guidon. Quant aux suspensions, excellentes, elles sont facilement réglables à l'avant comme à l'arrière. Et le manuel d'utilisation propose des réglages idéaux pour chaque mode, qu'il faut effectuer manuellement. La version livrée d'usine est plus que suffisante pour rouler dans presque toutes les situations sur route. Après, c'est une affaire de préférences personnelles. Ceux ou celles qui veulent vraiment se pencher dans les virages (jusqu'à 41 degrés, c'est possible!) devront quand même bidouiller un peu: soit on sacrifie les repos-pieds, soit on trouve un accord de suspensions qui permet de gagner quelques millimètres. Notez bien aussi que la précharge du ressort amortisseur arrière est très facile à changer à la main, par exemple si on prend un passager en selle.

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L'instrumentation est bien lisible, dès lors que l'on a assimilé le fait qu'elle se répartit sur deux tableaux de bord. Celui du haut, à LCD, indique les tours, la vitesse, et deux ou trois petites choses. Et celui du bas, en couleur haute définition, sur le capot du réservoir d'essence, montre le rapport engagé (bien utile), le mode de gestion du moteur, avec ses paramètres associés, standards ou modifiés, deux trips, la vitesse moyenne, la consommation, la température extérieure... mais pas de jauge d'essence. On sait par contre combien de kilomètres on peut encore faire jusqu'à la prochaine station d'essence/panne sèche. Comptez en général 240 kilomètres avec un plein. Et puis il y a ce gadget propre aux dernières Ducati routières: le contact sans devoir insérer de clé, à distance. C'est idéal pour la frime.

Encore un petit mot sur la qualité de fabrication de cette moto: très soignée, de la fourche aux silencieux d'échappement en passant par la béquille latérale ou l'instrumentation. Seuls petits couacs: la fixation du capot de selle, qui tien bon mais brinquebale, et les rétroviseurs, certes très tendance mais qu'il faut bien visser et qui ne rétrovisent pas grand-chose... à part vos coudes un peu crispés quand vous accélérez. Et dernier accroc: il faudra sortir ses économies. C'est 26690 francs pour la version Carbon, et encore 22990 francs pour la version "normale". MAis quand on aime...

 

Jérôme Ducret/sur la route entre Estepona (Marbella) et Ronda

07/02/2011

Swiss-Moto, à Zurich, la semaine prochaine

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Le salon national Swiss-Moto revient, du 17 au 20 février. Pour s’asseoir sur les nouveaux modèles et trouver l’équipement adapté.
L’an dernier, Swiss-Moto avait attiré plus de 62 000 visiteurs dans la grande halle d’exposition de Messe Zurich. Cette année, on en attend probablement autant, malgré un marché deux roues plutôt morose ces derniers temps, en Suisse comme en Europe. Ce salon du scooter et de la moto est une occasion unique au niveau national de découvrir les nouveaux modèles et les modèles déjà présents, qu’il s’agisse de motos, de scooters, de quads, de trikes (trois roues), de vêtements (dont, pour la première fois, IXS), d’accessoires, pièces de rechange, d’offres d’assurance, de possibilités de voyage, de réalisations «tunées», etc.
Cette année, les organisateurs annoncent la venue de 200 exposants, 22 de plus qu el’an dernier. Côté marques, on trouve les grands, comme Honda, BMW, Kawasaki, Suzuki, Harley-Davidson, Aprilia, Kymco, Piaggio… et les plus petits, comme Ducati, Triumph, KTM… comme de coutume, Yamaha ne figure pas dans la liste. L’importateur suisse, Hostettler, organise une exposition séparée à Sursee (canton de Lucerne), du 11 au 13 février. Peugeot est également absent, tout comme Moto Guzzi (qui n’a toujours pas retrouvé d’importateur pour la Suisse), Moto Morini (en grande difficulté financièrement) et Hyosung.
Une belle place est laissée à la mobilité écologique, avec surtout de nombreux modèles de scooters électriques. Et de nombreux spectacles ou animations sont au menu. Il est notamment possible d’effectuer quelques tours de roues de manière sécurisés, par le biais d’initiations à la conduite d’un deux roues.

Pour tout savoir, le site de Swiss-Motos

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04/02/2011

Une vraie moto tout-terrain chez les Anglais de Triumph

TRIUMPH_06_TIGER_XC.jpgOn vient de vous présenter l'essai de la Tiger 800, nouveau fleuron du constructeur anglais Triumph sur le segment des trails (motos hautes sur lesquelles on se tient droit et qui sont d'inspiration tout-terrain mais qui offrent surtout une belle polyvalence routière). Il n'est que logique que nous vous parlions aussi de la Tiger XC, sa version un peu plus haut de gamme et adaptée au hors-piste. Les deux machines partagent le même moteur, dérivé du petit roadster teigneux de la marque, la Street Triple, mais cubant plus gros et dont la courbe d'injection privilégie la souplesse plutôt que l'agressivité. La "petite" Tiger (parce qu'il existe une Tiger 1050) profite cependant pleinement de son moteur à trois cylindres qui délivre une excellente capacité d'accélération à tous les régimes. Et ça ne change bien sûr pas avec la XC. Par contre, la position de conduite est différente, tout comme les suspensions, les pneus, l'esthétique, 5 kilos en plus... et le prix (de 12590 francs sans ABS, on passe à 13890 francs, toujours sans l'option ABS).

Quoi qu'il en soit, la XC est encore plus convaincante que la Tiger 800 de base. D'abord par son look. Plus abouti, diront certains. C'est fou ce qu'un petit bec et une partie cycle plus haute peuvent faire comme grands effets. Certes, on sent fortement la copie du style GS de chez BMW. Mais faut-il rappeler que les Allemands n'ont pas inventé le bec de canard sur les motos tout-terrains polyvalentes? C'est en fait Suzuki qui l'a fait, avec sa DR (qui n'est plus produite depuis longtemps). Et Triumph livre une vision qui est tout de même personnelle: les deux phares ne sont pas asymétriques, comme sur les BMW. Le gros réservoir d'essence (19 l) est placé devant et les ingénieurs ont réussi malgré tout à livrer une selle fine qui permet de bien allonger les jambes en direction de la terre. Notez qu'avec une hauteur de 845 mmm, en positin basse, il faut mesurer plus d'un mètre 75 pour pouvoir poser les talons. La XC n'est pas un engin pour novices.

Les qualités routières de la 800 se retrouvent ici. Même avec des pneus à crampons que nous avons testé. Ce ne sont pas les gommes livrées d'origine, qui sont plutôt de type mixte. Les crampons donnent à la conduite ce léger effet de patin à roulettes en ligne. On a l'impression de surfer sur une vague très fine. Il faut juste s'y habituer. Sinon tout roule, le freinage est excellent, les glissades de la roue arrière sont rarement dangereuses, en fait la moto est remarquablement équilibrée. Elle est aussi bien équipée pour partir à l'aventure, à l'exception d'un tout petit détail: les repose-pied du passager ou de la passagère sont soudés au cadre. Si l'on chute et qu'on les abîme, on est plutôt dans la m...

Et pendant qu'on y est, encore un petit reproche: le levier d'embrayage a une course incroyablement courte. Caler au feu est un jeu d'enfant. Mais on y remédie facilement, soit en détendant le câble, soit en installant un levier réglable, en option.