20/05/2011

BMW Motos à l 'offensive dans le segment du tourisme haut de gamme

MOTO_01_BMW_K_1600_GT.jpgMême en gris-blanc, elle ne passe pas inaperçue. D'abord par sa taille. Cette nouvelle BMW pès plus de 300 kilos tous pleins faits et sa longueur dépasse les deux mètres. Par le son de so moteur ensuite, un six-cylindres qui sait se faire rageur à l 'accélération pour peu qu'on le chatouille. Et visuellement, BMW livre une machine pleine de personnalité, sa première moto à six-cylindres en ligne, qui se situe non seulement clairement dans le secteur des véhicules de tourisme de luxe, mais aussi dans celui des motos sportives. Malgré ses six pistons parallèles et une cylindrée respectable de 1600 centimètres cubes, le propulseur est à peine plus large qu'un quatre-cylindres. Sauf quand le moteur est éteint, cette moto possède de plus une agilité de lutteur de Sumo, toute prête qu'elle est à virevolter d'un virage à l'autre. Si cela vous paraît contradictoire, allez regarder un combat entre Sumotoris - vous serez surpris, ce sont de vrais chats.

Pour un peu plus de 27000 francs, la K 1600 GT est la version plus sportive. Sa soeur K 1600 GTL (29500 francs) est un peu plus lourde, un peu moins agressive, et un peu plus confortable encore.


MOTO_03_BMW_K_1600_GT.jpgOn l'a dit plus haut, le joyau de cette moto, c'est bien entendu son propulseur, laissé exprès bien en vue. Six cylindres en ligne qui sont fortement inclinés vers l'avant, notamment pour libérer de la place dans le carénage très protecteur dont maman BMW a doté son dernier né. On retrouve symboliquement ces six cylindres ans les deux pots d'échappement, qui possèdent chacun... trois trous. L'engin offre la bagatelle de 160 chevaux, avec un couple (force exercée sur l'axe de roue arrière) proprement camionnesque. Des testeurs germaniques parlent de 2,6 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Nous n'avons pas fait l'expérience, mais l'accélération est phénoménale.

Côté technique, BMW s'est lâché sur ce modèle. La suspension avant reprend le parallélogramme inauguré sur les K 1200, sous le nom de code Duolever. On sépare ainsi le freinage de la suspension. La roue est donc stable, très stable même. Et à l'arrière c'est le désormais classique système Telelever intégré au cardan, qui apport lui aussi un plus en termes de sécurité routière et de durabilité. La gestion du moteur est ici sous la garde d'un système de contrôle de traction (DTC, déconnectable, de série en Suisse), plus ou moins invasif selon le mode choisi: Rain (pluie), Normal ou Dynamic. Ce système change aussi la réponse de la poignée de gaz, plus ou moins nerveuse selon le choix du pilote. On mentionnera encore l'ABS de série, une vieille connaissance chez BMW.

La nouvelle K, dans la configuration de l'essai, était équipée du système de suspensions réglables électroniquement, l'ESA (option), déjà disponible sur d'autres modèles de la gamme depuis quelques années. C'est très pratique, même si cela n'a peut-être pas pas la finesse d'un réglage manuel. Mais on peut depuis le comodo gauche du guidon configurer les suspensions pour accueillir des bagages ou un passager, et choisir trois modalités: sport, normal ou confort. La moto est livrée de série avec des valises latérales bien intégrées à sa ligne, suffisamment grandes pour envisager un long voyage, pas trop larges cependant en ville. Il y a encore un mini-coffre dans le flanc gauche du carénage, une prise USB étanchéifiée à droite, une fermeture centralisée de tous ces coffres (option), une prise 12 Volt, la radio (option), le pare-brise réglable électriquement, des poignées et une selle chauffante, le tempomat, un GPS... En Suisse, nous avons la chance d'avoir de série deux options sécurisantes: le contrôle de la pression des pneus, et des phares avant qui s'adaptent à la courbure de la route. De nuit, c'est très agréable.

Les innombrables commandes se pilotent pour la plupart grâce à une molette placée à gauche du guidon. C'est assez intuitif une fois que l'on a compris le principe. Quant au confort, il est largement suffisant, voire excellent, tant pour le pilote que pour sa passagère, et ce aussi bien sur autoroute que sur les petites routes. Avec le gros réservoir et une consommation qui oscille entre 5 et 6 litres aux 100 km, on dépasse d'ailleurs allégrement les 300 km d'autonomie. Le pare-brise s'adapte facilement aux conditions de la route. En expérimentant un peu, on finit par trouver une position dans laquelle il n'y a plus de turbulences sur le haut du casque. Mais il faut reconnaître que la longueur de cette moto et sa relative minceur occasionnent parfois de mini louvoiements à haute vitesse. Rien cependant de comparable avec le défaut rencontré sur certaines Honda ST 1300. Pour la BMW, la solution tient en une paire d'accessoires montés de série sur les deux flancs du carénage: deux déflecteurs d'air qu'il faut régler en position ouverte. L'air s'écoule alors vers l'intérieur du cockpit, mais à la hauteur des côtes du pilote, et ça n'est pas gênant. Cet accessoire est prévu à la base pour apporter un peu d'air frais par grande chaleur.

Il reste deux défauts: le verrouillage central, lorsqu'il est actionné par la clé, n'est pas des plus simples. Et surtout: BMW a voulu équiper ce nouveau modèle d'une aide à l'embrayage qui rend certes le passage des vitesse moins fastidieux, surtout avec la boîte maison, un peu dure, mais qui occasionne aussi régulièrement des à coups en conduisant sur un filet de gaz ou en relâchant la poignée des gaz. On appellera ça une maladie de jeunesse, mais c'est un peu agaçant pour un véhicule de ce prix-là (un peu plus de 30000 francs avec les options).

 

16:35 Publié dans Tests | Tags : bmw, k 1600 gt, test, tourisme | Lien permanent | Commentaires (1)

Commentaires

Rouler avec cette moto est un moment de bonheur, je la prends pour aller voire les matchs de foot de mes collègues, parfois pour blaguer je dis que je l'ai gagné lors d'un concours chez sajoo mais ce n'est pas vrai, un tel bonus ce serait génial mais ça existe nul part

Écrit par : bonus sajoo | 22/08/2011

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