16/11/2011

Mission, battre le Yamaha Tmax

tmax2011.jpgEn matière de scooters, enfin de maxiscooters, Yamaha avait vu juste, avant tout le monde, en introduisant sur la marché en 1999 son désormais célèbre Tmax (photo modèle 2011), qui unissait les bons côtés d'une moto et d'un scooter, justement, dans un véhicule à la croisée des chemins. Il était confortable, on le conduisait les pieds posés à plat sur une selle moëlleuse, et bien abrité du vent et de la pluie, avec un système de vitesses automatique. Mais en même temps, les prestations de son moteur bicylindre de quelque 500 centimètres cubes, de son châssis rigide et de ses suspensions haut de gamme l'apparentaient à une moto pour ce qui est du plaisir de conduite. Ce modèle a tout de suite percé en Europe, malgré un prix conséquent qui est monté en Suisse jusqu'à plus de 14000 francs. Forcément, les autres ont eu des bouffées de jalousie. Mais ce n'est qu'au dernier salon de la moto et du scooter de Milan, cette année, qu'ils ont lancé la vraie contre-offensive. Honda avec son Integra, qui adopte des roues de 17 pouces aussi grandes que celles d'une moto, ainsi qu'un moteur bicylindre lui aussi, de 670 cc, des suspensions et un châssis de moto, bien sûr, et un système de vitesses semi-automatiquer made in Honda. Mais la vraie star du salon, c'est malgré tout le nouveau, pardon, les deux nouveaux modèles BMW, le C 600 et le C 650, deux déclinaisons d'un scoototo, ou d'une motster, c'est selon, avec tout plein de raffinements et de gadgets, et évidemment le moteur bicylindre et la partie-cycle de moto. Devant cette offensive, Yamaha a d'ailleurs répliqué en musclant son Tmax et en rendant son look plus agressif.


Yamaha TMAX ABS m.y. 2012 (14).jpgOn commence donc par le nouveau Tmax 2012, présenté un jour avant l'ouverture du salon de Milan. Premier constat: le moteur augmente sa cylindrée, passant de 500 à 530 cc. Grâce à d'autres modifications du propulseur, il en résulte plus de chevaux (47 CV à 6750 trs/min, soit trois de plus) et plus de couple (52,3 Nm à 520 trs/min, avec selon Yamaha 10% de couple en plus aux bas et moyens régimes). C'était un changement assez logique, puisque l'Integra adopte 670 cc, et le BMW 647 cc.

Yamaha TMAX ABS m.y. 2012 (26).jpg

Dans l'aventure, le Tmax a perdu aussi 4 kilos, notamment grâce à de nouvelles roues et à une nouvelle transmission finale, plus à chaîne à rouleaux en bain d'huile, mais carrément à courroie. Et cette fois-ci, on peut même voir la courroie, le bras oscillant étant ajouré comme sur une moto (photo à gauche). Le poids, à peine moins de 200 kilos à vide,  est aussi réparti différement, et l'on s'approche des 50% sur l'avant. C'est un gage d'agilité supplémentaire. Les roues sont toujours de 15 pouces, un bon compromis entre l'agilité, justement, et la stabilité.

Par ailleurs, le moteur est aussi retravaillé pour offrir une réponse encore plus immédiate à la commande d'accélération. Le Tmax actuel n'étant pas exactement anémique, ça promet de belles sensations.

Enfin au chapitre des nouveautés, on note l'esthétique revue, plus anguleuse, plus proche par certaines touches des motos supersportives Yamaha, en fait. La capacité de rangement ne change pas: un intégral (petit) et un jet sous la selle...

Nouvelle entrée fracassante de BMW dans le monde du maxiscooter

BMWC600salon3.JPGBMWC650GTsalon2.JPG

Ils ont le même moteur, mais pas le même look ni la même ergonomie, ni les mêmes équipements. Et ils sont les signes du retour en force de BMW sur un segment où le groupe avait connu l'échec il y a plus de 10 ans avec son scooter à toit, le C1. Ici, avec le C 600 et le C 650 GT, on voit tout de suite plus grand. Leur moteur est en fait le plus puissant de la catégorie, avec pas moins de 60 CV maximaux, à 7500 trs/min - le couple maxi est annoncé à 66 Nm à 6000 trs/min. L'équivalent d'une Ducati Monster 695...

Le châssis et les suspensions sont d'inspiration moto, comme sur le Tmax.  Quant aux freins, c'est du solide, dans la tradition BMW, avec double disque à l'avant, câbles tressés et ABS à deux canaux de dernière génération.

BMWC600salon6.JPG

L'optique avant peut être entièrement équipée de phares à LED, en option. On retrouve sur la face avant un petit air de famille avec certaines motos de la gamme. Les clignotants sont intégrés au carénage dans la version C 600 (photo), et placés sur des extensions dans la version GT.

Les pneumatiques se trouvent sur des roues de 15 pouces àl'avant comme à l'arrière - là encore, le même choix que le Tmax. La transmission finale s'effectue par le biais d'une chaîne à rouleaux en bain d'huile, comem sur l'ancien Tmax, et avec le système de variateur de vitesses automatique intégré au moteur plutôt qu'au bras oscillant. Et l'échappement respecte d'ores et déjà la prochaine norme européenne en matière de bruit et de pollution, l'Euro 4.

Il y a aussi quelques raffinements propres à la marque à l'hélice. Si le coffre sous la selle du GT peut engouffrer 60 litres, soit deux casques intégraux et encore du rab, celui du C 600 est nettement plus petit. Mais grâce au système breveté FlexCase, on augmente fortement sa capacité lorsque le scooter ne roule pas: il s'agit en fait d'un coffre extensible et verrouillable qui surgit sous la selle et dépasse du carénage. Enfin, dès que la béquille est plantée, l'électronique de bord tire automatiquement le frein de parking.

Le poids du bestiau est un peu plus conséquent que celui du Tmax: 249 kilos sans le plein d'essence pour le sport, 261 pour le GT.

 

P90085748.jpgP90085749.jpgP90085750.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Honda Integra, le seul avec des roues de 17 pouces et une transmission semi-automatique

Img005_2048x1536.jpgIl reste le dernier nouveau venu, celui avec l'aile dorée. L'Integra est un scooter qui bénéficie d'un tout nouveau moteur à la fois très économe (à peine plus de 3,6 l/100 km pour 670 cc!), plein de couple là où il est utile sur route, et délivrant des sensations de conduite proches d'un bicylindre grâce à son architecture particulière. Ses performances de pointe, soit 58 CV et 62 Nm, sont proches des BMW. La même remarque vaut pour le châssis très rigide et pour les suspensions, un poil moins classieuses, mais probablement tout aussi efficaces - c'est une spécialité Honda. Le freinage est aussi certainement au top, avec un mix de l'ABS et du freinage combiné avant-arrière. Et le poids, 238 kilos en ordre de marche... pas très loin du C 600.

Là où cet engin se démarque, c'est dans l'adoption de roues nettement plus grandes, mesurant chacune 17 pouces. C'est la dimension des motos, et cela procure assurément une grande stabilité. La transmission finale est une chaîne, typique d'une moto, qui doit donner une excellente traction... et des soucis de graissage, comme sur les motos. Malheureusement, le coffre sous la selle semble n epouvoir accueillir qu'un casque jet avec quelques petits objets.

Et l'Integra adopte de série un système de démultiplication inédit, où les passages de rapports se fait de manière semi-automatique, bien plus réactive qu'avec un variateur typique du monde scootéristique. Le gros Suzuki Burgman 650 y avait déjà pensé, mais de manière bien plus primitive et avec une belle déperdition d'énergie. Sur l'Integra, c'est efficace, tout comme sur la VFR 1200, sur le nouveau Honda Crosstourer (1200) ainsi que sur les NC 700 X et S, équipés du même moteur que le maxiscooter. Ce dernier est annoncé à moins de 10000 euros - prix suisse pas encore disponible.

 

Les commentaires sont fermés.