28/11/2011

MotoGP: RdP se case, Honda menace

Sur le départ chez Ducati, le pilote français Randy de Puniet a quand même trouvé un guidon pour 2012: il s'alignera au guidon d'une Aprilia préparée par l'écurie espagnole Aspar (elle-même ex Ducati), mais dans la nouvelle catégorie baptisée CRT pour "Claiming Rule Team". Soit des équipes qui pourront utiliser douze moteurs par pilote et par saison, au lieu des six au programme pour les teams "normaux". Si on peut se féliciter que RdP ne doive pas rester à la maison, on peut regretter ce "second choix": l'apparition des CRT est considérée par beaucoup de patrons de teams comme une catégorie au rabais, sans réel intérêt technique. Le numéro 2 du service de course Honda a même récemment déclaré que la marque ailée (championne du monde 2011, faut-il le rappeler) quitterait le MotoGP si les futurs règlements de la Dorna minimisaient l'aspect développement.

Evidemment, le retrait d'Honda serait une catastrophe pour la catérogie reine. Nous n'en sommes heureusement pas là, et pour l'heure c'est Suzuki qui confirme son retrait. Officiellement en raison de la crise. Officieusement, les piètres résultats n'ont pas dû rendre la décision trop difficile à prendre. Pas de retour prévu, si retour il y a, avant 2014. Alvaro Bautista s'en va donc chez Honda Gresini, en remplacement du malheureux Marco Simoncelli. La grille de l'année prochaine risque donc de ne pas être beaucoup plus fournie que cette saison, puisque seuls Honda, Yamaha et Ducati aligneront des machines officielles.

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BMW à Lausanne: encore un peu de patience

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Le retour des motos BMW dans la région lausannoise devient imminent. Les travaux de la succursale du genevois Chuard ont pris du retard suite à des problèmes de chantier imprévus, mais l'employé déjà sur place (une porte à cabine, mais avec une machine à café et un ordinateur, on fait des miracles) assure que l'ouverture officielle interviendra avant la fin du 1er trimestre 2012. Vu l'intérêt suscité par les nouveautés de la marque bavaroise (dont des maxiscooters qui plaisent apparemment beaucoup), il serait en effet dommage de rater le début de saison. Restez connectés...

20/11/2011

Le trois roues électrique de Vectrix arrive pour la fin de l'année

VX-3 Li+ White Front Side Right 1-Cutout High-Res.jpgIl se cachait dans un recoin du pavillon 2 du salon de la moto et du scooter 2011, à Milan. D'autres que lui prenaient le rôle de vedette. Et pourtant ce véhicule marque une nouvelle révolution dans le monde du scooter. Notez bien qu'on n'a pas dit "du deux roues". Vectrix, le premier constructeur à avoir lancé sur le marché mondial un maxiscooter tout électrique, récidive en lançant le premier trois roues tout électrique... le VX-3, déjà entrevu il y a un peu plus de deux ans, avant que la marque ne connaisse de grosses difficultés financières et ne soit sauvée de la faillite grâce au rachat opéré par son fabriquant de batteries.

En quelques mots, le VX-3 utilise un moteur et des batteries similaires à son cousin le VX-1 Li+, ce qui garantit une autonomie respectable de plus de 100 kilomètres, pour une vitesse de pointe volontairement limitée à 110 km/h, et une bonne capacité à accélérer. On retrouve également la fameuse manette des gaz (enfin, des décharges, plutôt) qui peut recharger les batteries quand on la tourne dans le sens inverse, tout en agissant comme un frein, ou comme un marche arrière quand le véhicule est arrêté. S'y ajoute un double train avant totalement inclinable,où les deux roues sont solidaires, avec un ressort d'amortissement placé en position centrale, un peu comme le futur tripode Peugeot, le Metropolis 400. Il s'agit donc d'un système plus simple et plus léger que celui du Piaggio MP3, qui doit par contre apporter la même stabilité accrue et le même freinage surperformant par rapport à un scooter deux roues classique. Et tout ça avec un permis de 125, puisque c'est un véhicule tout électrique.

Le VX-3 est tout de même annoncé à 238 kilos en ordre de marche. Ce n'est pas du léger. Les roues avant semblent être de 14 pouces, comme sur le Piaggio MP3 Yourban. Et cerise sur le gâteau, il devrait débouler cette année encore en Europe, en Suisse notamment. Plus de précisions après le prochain salon de la moto de Paris, à la fin du mois!

16/11/2011

Mission, battre le Yamaha Tmax

tmax2011.jpgEn matière de scooters, enfin de maxiscooters, Yamaha avait vu juste, avant tout le monde, en introduisant sur la marché en 1999 son désormais célèbre Tmax (photo modèle 2011), qui unissait les bons côtés d'une moto et d'un scooter, justement, dans un véhicule à la croisée des chemins. Il était confortable, on le conduisait les pieds posés à plat sur une selle moëlleuse, et bien abrité du vent et de la pluie, avec un système de vitesses automatique. Mais en même temps, les prestations de son moteur bicylindre de quelque 500 centimètres cubes, de son châssis rigide et de ses suspensions haut de gamme l'apparentaient à une moto pour ce qui est du plaisir de conduite. Ce modèle a tout de suite percé en Europe, malgré un prix conséquent qui est monté en Suisse jusqu'à plus de 14000 francs. Forcément, les autres ont eu des bouffées de jalousie. Mais ce n'est qu'au dernier salon de la moto et du scooter de Milan, cette année, qu'ils ont lancé la vraie contre-offensive. Honda avec son Integra, qui adopte des roues de 17 pouces aussi grandes que celles d'une moto, ainsi qu'un moteur bicylindre lui aussi, de 670 cc, des suspensions et un châssis de moto, bien sûr, et un système de vitesses semi-automatiquer made in Honda. Mais la vraie star du salon, c'est malgré tout le nouveau, pardon, les deux nouveaux modèles BMW, le C 600 et le C 650, deux déclinaisons d'un scoototo, ou d'une motster, c'est selon, avec tout plein de raffinements et de gadgets, et évidemment le moteur bicylindre et la partie-cycle de moto. Devant cette offensive, Yamaha a d'ailleurs répliqué en musclant son Tmax et en rendant son look plus agressif.

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La bataille des trails a commencé à Milan

R1200GS2010.JPGEn Europe et dans le monde, il y a une reine qui n'a pas eu de rivale durant plus de ciq ans, la BMW R 1200 GS (photo). Ce trail de grosse cylindrée, archétype de la moto polyvalente, grâce à sa position de conduite relax, à une protection très correcte contre les éléments, à des aptitudes sérieuses au duo, à un moteur plein de couple (de capacité d'accélération, au final), à une soif de carburant très modérée, à une transmission finale par cardan qui ne demande pas d'entretien, à une agilité surprenante pour une moto de cette taille, et last but not least, à une image de baroudeuse largement entretenue par certaines vedettes du cinéma... Or son hégémonie (numéro un en Suisse, en Italie, en Allemagne...) aiguise les appétits des concurrents. Triumph et KTM ont tenté de suivre la même recette, avec des chiffres de vente bien plus modestes - plus dûs à la taille de ces deux marques qu'à de réels défauts. Moto Guzzi s'y est aussi mis, et a pondu une Stelvio au look tout aussi discutable que la BMW GS, mais plus lourde, moins démonstrative et moins technologique, sans être moins chère. Et avec un réseau de distribution un peu misérable. Ce n'est qu'avec la toute dernière évolution, la Stelvio 8v, que les choses se sont sensiblement améliorées - sauf en ce qui concerne le réseau de distribution. Et la Suzuki V Strom 1000, avec sa copie conforme siglée Kawasaki, n'a jamais connu un grand succès, probablement en raison d'une qualité de fabrication et de caractéristiques dynamiques nettement en deça - elles ont d'ailleurs disparu en raison du non respect des nouvelles normes antipollution.

undefinedDuc_MTS1200 ABS_1_10.JPGDucati a planté un jalon dans ce secteur, en visant un créneau un peu différent, avec la nouvelel Multistrada 1200 - l'ancienne était une bonne moto, mais pas très confortable dans son réglage de supensions de base, peu pratique et avec un faciès presque unanimement décrié. Mais la Multi 1200 a par contre fait très fort, avec cette fois une grosse dose de sportivité et de contenu technologique: moteur délivrant près de 160 chevaux, modes d'injection paramétrables, contrôle de traction paramétrable, suspensions réglables électroniquement... avec comme résultat quatre motos en une - pour la conduite sportive, pour le touring, pour la ville et même, mais de manière moins convaincante à cause de la taille du pneu avant, pour le hors-piste. Seul le prix élevé et l aprésence d'une chaîne au lieu d'un cardan avait vraiment de quoi dissuader les acheteurs potentiels. Et ce modèle a connu très vite le succès en Italie, aux Etats-Unis, mais curieusement pas en Suisse... là encore le réseau, et peut-être aussi le surcoût inexplicable par rapport au reste de l'Europe.

Puis Yamaha a tenté de surfer sur la même vague en relançant sa mythique Super Ténéré, cette fois avec un bicylindre de 1200 cc, le cardan, l'antipatinage et plein de subtilités, dont un ABS malheureusement pas déconnectable, plus une bonne aptitude malgré tout au hors-piste, en respectant le poids conséquent de la bête, plus lourde encore que la GS qui n'est pas un poids plume. Et avec un prix un peu élevé et un moteur peu démonstratif.

kawasakiVersyssalon7.JPGOr le dernier salon mondial du deux roues à Milan vient d'ajouter trois concurrentes sérieuses à l'indétrônable GS. La Kawasaki Versys 1000, tout d'abord, qui s'appuie sur le moteur de 1048 cc dérivé de la Z 1000, retravaillé, aditionné d'un contrôle de traction, d'un semicarénage tiré de la "petite" Versys 650, et avec un pot d'échappement placé sur le côté droite - pas comme pour la petite Versys. Là, c'est clairement le côté routier qui l'emporte, avec notamment des roues de 17 pouces et une chaîne. ELle pèse 239 kilos avec les pleins, 10 de plus que la référence BMW. Et l'esthétique Versys originale ne va pas plaire au plus grand nombre, contrairement à celle de la GS, à laquelle le public s'est habitué

041_HONDA_CROSSTOURER_SIDE_DYN.JPGIl y a aussi la Honda Crosstourer, qui s'appuie elle sur la puissante motorisation V4 de la VFR 1200, avec plus de 150 chevaux au vilebrequin, un cardan, et pour la première fois chez Honda un antipatinage. Plus une version améliorée et plus légère du désormais célèbre DCT, ou mode passage des vitesse semi-automatique, sans levier d'embrayage ni sélecteur. Par rapport au prototype montré l'an dernier également à Milan, la Crosstourer s'est faite plus fine, sa roue avant est de 19 pouces, donc plus grande, et les jantes sont à rayons, ce qui augure de bonne caractéristques pour l'enduro léger. La machine est tout de même annoncée à plus de 250 kilos avec les pleins, à comparer aux 229 de la BMW.

TigerExplorerstatic2.jpgNon, la seule qui va vraiment taquiner la GS, à part la Multistrada (géniale mais trop chère en Suisse), ce sera certainement la nouvelle Triumph Explorer 1200, qui propose le seul moteur trois cylindres du lot, atteignant une puissance respectable de plus de 130 chevaux pour un couple omniprésent, avec un cardan, et un poids contenu de ... 229 kilos avec les pleins; plus le premier antipatinage sur une Triumph, un ABS en option déconnectable, un grand réservoir (mais le moteur est probablement moins économe que la BMW), une roue avant de 19 pouces, une position tout aussi confortable, et des options assez similaires. Tout cela très certainement à un prix un poil plus concurrentiel que la Bavaroise. Et avec un look certes un peu imité mais qui a l'air de plaire au vu du succès des petites Tiger 800 de la même marque, visuellement très proches.

13/11/2011

Le Mystery Park d'Interlaken devient un Brammo Parx pour motos électriques américaines

IMG_1742.JPGElles auraient dû débouler en Suisse en 2011 déjà. Mais elles seront là à partir de février. Les motos électriques du constructeur américain Brammo sont désormais produites aussi en Europe, dans l'usine hongroise du partenaire Flextronics. Mais grâce à l'adaptation d'une tehcnologie brevetée en Italie, la transmission IETE, qui utilise des démultiplications finales sur un moteur électrique, elles gagnent en autonomie, bien au-delà des 100 kilomètres, sans rien perdre de couple ni de puissance. C'est cette adaptation qui a retardé l'arrivée en Europe en particulier de la Brammo Empulse (photo), modèle performant atteignant plus de 160 km/h. Qui plus est, en Suisse, la marque Brammo va débarquer dans un lieu trè symbolique, qui n'est autre que le site du défunt Mystery Park d'Interlaken! Brammo, qui s'est fait un nom dans la moto tout-terrain, a en effet racheté le réseau de parcs d'essai tout-terrains de Qantya (les Qantya Parx, qui n'ont plus rien à voir avec la moto électrique suisse Qantya, et qui sont devenus donc des Brammo Parx). Le concept: pas de concessionnaire, mais un terrain d'essai, au moins un par pays, et si possible un par grande ville, où Brammo fournit l'équipement et où on peut rouler, louer ou acheter moto et équipement.

Ducati repousse encore les limites au salon de Milan

DucatiPanigalesalon9.JPGElle représente ce que le sport motorisé sur deux roues peut produire de plus fou. La 1199 Panigale, la nouvelle Ducati présentée au salon international de la moto et du scooter 2001 de Milan a de quoi faire tourner la tête avec deux chiffres: 195 chevaux de puissance maximale, pour un poids à sec de 164 kilos, et 188 avec les pleins. Tout ça pour un moteur bicylindre. C'est du jamais vu pour ce genre de moteur. Et un tel rapport poids-puissance, c'est du jamais vu tout court pour une moto de série. Pour y arriver, les ingénieurs de la marque italienne ont adopté des solutions radicales, le moteur faisant partie du châssis, et le châssis étant monocoque, la boîte à air faisant partie du châssis, sans oublier une pompe à vide pour garantir une lubrification optimale sans réservoir, deux pots d'échappement sous le moteur, etc. Mais le plus intéressant réside dans l'adjonction à cette débauche de légèreté et de de puissance d'une débauche non moins conséquente d'équipement électronique devant permettre de dompter facilement la "bête". Il y a bien sûr le Ducati Traction Control (DTC), ou contrôle de traction façon Ducati, autrement dit l'antipatinage, réglable sur 8 niveaux d'intervention, ainsi que des modes d'injection paramétrables, ainsi qu'un quickshifter, qui autorise le passage des vitesses en montant sans débrayage. S'y ajoute un ABS ultraperformant, en option. Et, de série, un contrôle électornique du frein moteur, lui aussi paramétrable - encore une première. Sans oublier, pour la version S plus chère, un système de régulation électronique des suspensions, actionnable par le tableau de bord, comme sur la Multisatrada de la même marque. Ajoutez encore un tableau de bord couleur TFT, au design nouveau, mais à la techonologie déjà éprouvée dans le Ducati Diavel. Réussir à caser tout ça avec aussi peu de poids relève d'ailleurs également de l'exploit. Cela a bien sûr un prix, de 18990 euros pour la Panigale standard, 19990 avec l'ABS, et 23990 euros pour la version S (qui inclut aussi un système d'enregistrement des données de course). Assez symptomatiquement, le prix en francs suisses n'est pas encore disponible! Il est toujours un peu plus cher que dans le reste de l'Europe, sans que l'on puisse attribuer cette différence à une raison valable. Comme Ducati vient de choisir de créer une filiale en Suisse et de ne plus passer par un importateur, il y aura peut-être des nouveautés de ce côté.

DucatiPanigalesalon.JPGEt cette Panigale est officiellement devenue la plus belle du salon de Milan 2011, avec plus de 53% des votes des visiteurs; ils sont 12800 à avoir voté, sous la houlette du magazine italien Motociclismo, devant la MV Agusta F3 Serie Oro, deuxième, qui récolte 17%, et la Husquarna Nuda 900 R, troisième avec moins de 10%. Le reste est attribué à de nombreux autres modèles, de manière éparse.

01/11/2011

Sym et Peugeot ont baissé leurs prix en Suisse

Kisbee50.jpgC'est officiel, depuis la mi-septembre, l'importateur suisse des marques de scooters Peugeot et Sym a lui aussi baissé ses prix, face à la dévalorisation de l'euro contre le franc suisse. Les baisses varieraient entre 7 et 13%. Quelques exemples: le Peugeot Kisbee 50 RS (photo ci-contre), un des bestsellers de la marque, était affiché à 2295 francs. Il vaut désormais 1995 francs. Et pour le Tweet 125, on est passé de 3295 à 2895 francs.

Côté Sym, les scooters du constructeur taïwanais ont aussi vu leur prix "maigrir". Le GTS 300 (photo en-dessous), qui se vendait à 6595 francs, est disponible pour 5895 francs. Et le Mio (un 100 cc), l'une des grandes stars du marché, ne coûte plus que 2595 francs - un rabais intéressant, pour un modèle déjà très peu cher.

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