10/12/2011

Honda signe un "Crossover" éco et sympa

Honda NC700X YM12_00936.JPGLe X signifie Crossover, c'est-à-dire quelque chose comme "polyvalente, hybride, à la croisée des genres. Et c'est bien ce que vise ce nouveau modèle dans la gamme Honda, dont le style évoque une autre hybride, la Honda VFR 800 X Crossrunner (mais en plus gracile). La NC 700 X est une moto de moyenne cylindrée (670 cc) qui se veut accessible à un grand nombre d'utilisateurs. Elle rappelle vaguement les engins d'enduro tout en affichant des caractéristiques propres à un roadster: guidon plat relativement haut placé, pilote assis de manière droite, jambes pas très repliées, selle fine permettant aux personnes de moins d'1 m 75 de bien poser les pieds par terre... et ce malgré 830 mm séparant l'assise de la terre.

Lorsqu'on prend les commandes, on se sent immédiatement à son aise. C'est une Honda, bien sûr. Une pression sur le démarreur, le moteur s'ébroue en toute discrétion, le tableau de bord entièrement digital et assez complet s'illumine. Départ pour 145 km de routes diverses au sud du Portugal, avec un soupçon de pluie, de vent et de sable collé sur le bitume.


Honda NC700X YM12_00931.JPGDans ces conditions piégeuses, la NC 700 X insuffle une bonne dose de confiance et de sérénité (presque trop, comme on pourra le voir à la fin de ce texte). On doit ce sentiment à d'excellents pneus Metzeler, à un freinage combiné (avec ABS) impeccable - même s'il n'y a qu'un disque à l'avant, à la position de conduite évoquée ci-dessus, à un centre de gravité plutôt bas placé, et à des suspensions basiques, non réglables, mais qui font leur boulot. Lors  de freinages appuyés, les transferts de masse vers l'avant sont limités et n'interfèrent pas avec la conduite. Peut-être est-ce dû au centrage des masses et au moteur incliné vers l'avant. Les premiers kilomètres, on peste par contre contre le perfectionnisme des ingénieurs Honda à chaque fois qu'on veut actionner ses signofils, et que l'on klaxonne à la place. Selon Teofilo Plaza, chef designer qui a lancé les premières idées ayant abouti à ce modèle, ll paraît qu'une étude ergonomique a montré qu'il était plus facile et plus intuitif d'avoir le klaxon sous le pouce... même si la grande majorité des constructeurs de motos placent les deux commandes dans l'ordre inverse. Il faut cependant avouer qu'au bout d'un moment on s'habitue et qu'on n'y pense plus.

Quant au moteur.. la NC 700 X le partage avec un roadster que nous n'avons pas essayé mais que nous avons vu au dernier salon de Milan, la NC 700 S, et avec un maxiscooter, l'Integra. Il est peu puissant: 52 CV à 6250 trs/min. Mais très coupleux, avec 62 Nm à déjà 4750 trs/min. "Déjà", parce que la bande régime exploitable est limitée. Dès qu'on dépasse 6500 tours, le rupteur entre en action de manière assez sèche. Il faut alors changer de rapport. On s'y fait cependant assez vite et ça devient même amusant. La poussée offerte est bien vive. On note au passage une sorte de pulsation sympa qui rappelle, mais de loin, les bicylindres en V. Celui de la Honda est en ligne, mais son fonctionnement interne a été retravaillé pour offrir ce genre de sensation "organique". N'allez pas conclure pour autant que vous aurez les mêmes sensations qu'avec une Harley ou une Ducati. Et la sonorité est vraiment très (trop) discrète. Et C'est moins sympa qu'une Suzuki V-Strom (qui a plus d'allonge) ou qu'une Kawasaki Versys 650 (qui a plus d'allonge et de meilleures suspensions).

Honda NC700X YM12_00957.JPGSur le passage des vitesses, rien de particulier à en dire, sauf peut-être qu'un indicateur de rapport engagé aurait été utile sur le tableau de bord. On ne le trouve en fait que dans la version DCT de la NC 700 X; une option qui fait disparaître le levier d'embrayage ainsi que le sélecteur au pied, au profit de commandes au guidon qui laissent choisir entre des passages automatiques d'une vitesse à l'autre, ou semi-automatiques. C'est le même système que Honda a proposé, en option également, pour sa routière sportive VFR 1200. Il a été rendu plus léger et son fonctionnement perfectionné dans la version 2012. Mais nous n'avons pas pu le mettre à l'épreuve durant cet essai, les motos équipées de ce DCT n'étant pas encore sorties des lignes de production.

En ville, cette moto fine est agréable à conduire et elle fait demi-tour avec facilité dans toutes les situations. Quand on s'arrête pour boire un petit café, on se rend compte que ce qu'on l'on croyait être le réservois d'essence est en fait... un coffre, qui plus est suffisamment large pour contenir un casque intégral standard, et verrouillable. C'est bien vu. Le réservoir, lui, se trouve sous la selle, et on accède à son bouchon de remplissage en ouvrant d'un coup de clé de contact la selle passager. En parlant d'essence, la consommation de ce moteur est basse, très basse même: 4,1 l/100 km relevés à la fin de la journée. Et on n'a pas traîné sur la route! Honda annonce 3,6 l/100 km. En usage "normal" on devrait avoisiner les 4 l/100 km. Ajoutez un prix d'à peine plus de 9000 francs - mais qui n'est pas encore défini exactement pour le marché suisse, et vous aurez une troisième bonne surprise, disponible en gris et noir, argent et noir, noir et noir - pas en rouge et noir pour la Suisse. On ajoutera environ 1000 francs pour le DCT. C'est moins cher que la Versys (qui consomme plus) et avec son coffre avant, la NC 700 X est plus pratique que la V-Strom (qui consomme plus).

Honda NC700X YM12_00985.JPGIl y avait une quatrième surprise, mauvaise celle-là, mais qui n'a pas grand-chose à voir avec la moto testée. Durant une session de photo-tracking (moto et pilote immortalisés en roulant par un photographe dans le coffre d'une voiture), j'ai glissé sur une langue de gravier portugais que je n'avais pas vu, occupé que j'étais à me rapprocher le plus possible du photographe (cf ci-contre, l'un des derniers clichés avant l'accident). Parfois, l'excès de confiance est néfaste: genou et épaule cassés, petit doigt fissuré. Faudra attendre un peu avant les prochains tests sur ce blog. Mais les hôpitaux portugais sont efficaces, tout comme le service d'assistance à l'aéroport de la TAP, sans oublier la gentilesse des collaborateurs Honda: "Non, ne vous en faites pas pour la moto, nous pouvons en produire beaucoup de nouvelles dans nos usines!" Et j'ai pu vérifier au passage que les longerons de carénage avant, à gauche et à droite, amortissaient bien le choc. Mon engin de test n'avait que peu de dégât, lui!

Jérôme Ducret

PS: casque choisi pour cet essai=Arai, importé en Suisse par Honda

 

 

 

13:33 Publié dans Tests | Tags : honda, nc 700 x, test, moto, crossover, trail | Lien permanent | Commentaires (0)

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