21/06/2012

Une Triumph pour l'aventure

151628_PM182_85421949.jpgMême cylindrée, mêmes arguments marketing, même concept de grosse moto polyvalente confortable, bien pensée et pleine de détails pratiques utiles, suffisamment puissante pour la route et pas dénuée de qualités dynamiques. Même positionnement que la BMW R 1200 GS, star des ventes un peu partout dans le monde, en Suisse notamment, depuis en gros cinq ans. La Triumph Tiger Explorer 1200 (photo Patrick Martin) se veut par contre un peu moins chère à équipement plus ou moins équivalent, et un peu plus remplie côté moteur. Plus moderne, aussi. Sur ces points, c'est réussi. Pour moins de 18000 francs, on a plus de 130 chevaux, un couple de camion, une position plus que confortable et une protection contre les éléments assez acceptable, le look baroudeur, une transmission finale par cardan (pas d'entretien, donc) très aboutie et qui ne se rmarque absolument pas en conduisant, une selle réglable en hauteur, une suspension arrière ajustable en un trounemain en cas d'excès de bagage, un contrôle de traction déconnectable, l'ABS, un ordinateur de bord complet... mais pas ces fameux cylindres flat twin protubérants et bas de chaque côté, ni ce "regard" asymétrique. Ni, et c'est peut-être le seul vrai défaut de cette nouvelle Triumph, le même package alliant confort de suspensions, stabilité et rigueur, plus agilité extrême en roulant. Que la BMW, s'entend. Mais on est très proche, et il y a des plus indéniables, comme la finesse de la moto, le caractère rageur du moteur ou la dotation de série eu égard au prix.


151601_PM172_2a303b00.jpg La grosse différence avec l BMW, c'est bien entendu le moteur. Il permet de tout faire et s'adapte sans coup férir à tous les styles de conduite. Il permet d'accélérer dès le spremiers tours de manière forte, ou de rouler pépère presque sans jamais changer de rapport de vitesses. Il a du caractère malgré son côté linéaire, et son injection est exempte de critiques. Sur autoroute à vitesse constante, il est très peu stressé et ne vibre pas - contrairement à son frère ennemi allemand. Triumph l'a d'ailleurs doté d'une régulateur de vitesse pilotable depuis le guidon, chose très rare sur une moto.Seul point (relativement) noir, il consomme nettement plus que le moulin boxer refroidi par air de la GS. Un mélange d'autoroute, de ville et de routes de campagne donne 6,3 litres aux 100 kilomètres. En gros un bon litre de plus que la rivale allemande. Mais avec un réservoir de 20 litres (la même capacité que la GS!), il y a tout de même de quoi faire plus de 300 kilomètres avant de passer à la pompe.

Le contrôle de traction est efficace, et ses interventions sont trè peu intrusives. Il déconnectable, tout comme l'ABS, et réglable sur deux niveaux, qui laissent un pourcentage plus ou moins grand de différence de vitesse de rotation entre la roue avant et la roue arrière avant de calmer le jeu. Et la transmission par cardan est parfaite.

En comparant visuellement l'Explorer et la R 1200 GS (photo ci-dessous à gauche, on ne peut pas s'empêcher de remarquer la similitude entre ces deux motos. Ce n'est pas un hasard. Et on retrouvera le même phénomène lorsque Triumph dévoilera son nouveau tourer plus tard dans l'année, basé sur le même moteur et la même transmission que l'Explorer, et qui singera la BMW R 1200 RT. Dans la même catégorie que l'Explorer, Honda s'est plus démarqué de la référence allemande avec son Crosstourer (photo ci-dessous à droite).R1200GShighRes.jpg

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151603_PM169_ef612958.jpgLa partie cycle de l'Explorer n'appelle pas de crique majeure. Elle est stable, solide, confortable. Et suffisamment agile pour le commun des mortels. On peut peut-être rprocher à son amortisseur arrière de transmettre un peu vite les bosses à la personne qui se trouve sur la selle. Mais on peut corriger un poil en changeant la précharge et la détente (pas la compression) - la fourche avant n'est tout simplement pas réglable. Même remarque, et même remède pour la garde au sol, limite dans certains virages à cause des repose-pieds. Mieux vaut tout de même que ce soit ceux-là qui trinquent plutôt que les carters cylindres comme sur la GS! Le poids de gravité est placé relativement haut sur cette moto. Il faut en tenir compte en sortie de virage. Le bestiau pèse tout de même 259 kilos avec les pleins, pour une distance entre les axes de roues de 1530 millimètres.

La Triumph est en fait plus agile "latéralement" - il n'y a qu'à constater sa finesse, ci-contre à gauche - que dans le sens de la longueur. C'est l'exact opposé de la BMW, en fait, sur ce point.

Le pare-brise est ajustable manuellement, sans outil. Il protège de manière très correcte. Les rétros sont efficaces, les commandes bien placées, l'embrayage facile, même le sélecteur de vitesse est bon - contrairement à celui qui équipait certaines anciennes motos de la gamme.

La selle est réglable à la main sur deux hauteurs, et on peut la commander d'usine plus haute ou encore plus basse. Enfin le tableau de bord est complet, lisible, et on peut presque tout faire depuis le guidon. Mais ça demande un peu d'investissement intellectuel pour apprendre à naviguer dans les menus, surtout sans mode d'emploi.

Triumph récolte un très bon point pout avoir pensé à certains détails pratiques: par exemple, alternateur de série très costaud, pour pouvoir bien équiper la moto en accessoires électriques, et aussi des valves coudées (photo ci-dessous) tant sur la roue arrière que sur la roue antérieure. Le top quand on veut gonfler à la station-service!

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Jérôme Ducret

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