01/03/2013

Les superjouets de Ducati gagnent en polyvalence

_TI25017.JPGCe sont toujours des motos qui filent le sourire dès qu'on parcourt quelques mètres à leur guidon. Un peu comme une Street Triple, mais façon supermotard: débattements de suspensions longs, selle haute, position droite... les Ducati Hypermotard 2013 (photo ci-contre par Milagro, en version de base) gagnent en plus une certaine dose de polyvalence, tant du point de vue du moteur que de la partie-cycle et de l'ergonomie. Auparavant, il existait deux cylindrées, et trois versions: l'Hypermotard 796, la plus abordable à 11990 frs, l'Hypermotard 1100 EVO, la grande soeur (14990 frs), et l'Hypermotard 1100 EVO SP, la déclinaison premium (17990 frs).

La nouvelle gamme adopte un tout nouveau moteur refroidi par liquide, de 821 centimètres cubes, plus puissant et plus fluide que les deux moutures précédentes refroidies par air et eau.

_1GG3976.JPGMais il y a toujours trois versions de la moto. L'Hypermotard tout court, annoncé dès la mi-mars à 13490 frs, l'Hyperstrada, sprte de déclinaison équipée de série pour le voyage au moyen cours, avec pare-brise, valises, selle plus accueillante, etc, à 14990 frs, et, comme précédemment la SP (photo ci-contre sur le mythique circuit d'Ascari, même photographe), équipée haut de gamme, pour 17490 frs.


Un test d'une journée dans la région de Ronda, en Espagne (Andalousie), permet de mieux cerner ce qui a changé. La prise en main débute avec la SP. Haute, très haute, se distinguant fortement par sa peinture italienne ticolore, elle demande un certain effort pour aller se percher sur sa selle, à 890 mm du sol. C'est un peu mieux avec la selle basse, mais guère. Par contre, dès que l'on est assis, on remarque que la position de conduite est moins extrême que sur l'ancienne Hyper. Le guidon est un peu plus haut, les jambes sont mieux placées, on a moins l'impression d'être assis sur la roue avant. Et la selle est devenue plus moelleuse.

Le moteur, lui, est devenu plus exploitable. Il est plus souple à bas régime, et il a plus d'allonge que son ancêtre refroidi par air. Mais il gronde toujours autant, et il tracte avec autant de vigueur. Grâce à un accélérateur électronique, on peut paramétrer cela. En mode doux, on n'obtient que 75 chevaux maxi et une réponse aux gaz modérée, idéale quand le revêtement est traître, ou en ville. Le deuxième mode, appelé sport sur la SP, donne accès aux 110 chevaux de la bête et libère un peu les gaz, mais pas trop. Enfin le mode race permet une réponse rapide au tourner de poignée d'accélération. Sur la piste d'Ascari, c'est le plus agréable pour profiter des courbes rapides ou des chicanes, ainsi que des longs bouts droits en pleine précision du poignet droit. Les 190 km/h au compteur sont atteints presque sans s'en rendre compte. Au delà, la pression de l'air et l'emprise importante au vent imposent de rentrer la tête dans les épaules.

Dans le même ordre d'idée, on peut régler l'antipatinage à la roue arrière sur huit crans (ou le déconnecter), ce qui permet au pilote de meiux ressentir les limites d'adhérence et de progresser rapidement. Enfin l'ABS, livré de série, est lui aussi déconnectable ou réglable. La SP offre une modalité de freinage ou seul l'avant est affecté par l'antiblocage. De quoi faire des glissades d'enfer en entrée de virage, tout en conservant une marge de sécurité! C'est sûr, l'ancienne Hyper ne proposait pas un tel contrôle.

Quant au comportement de la partie-cycle de la moto, il est juste exempt du moindre défaut. L'engin est à la fois très maniable, superstable et diabolique de précision. Il est possible de freiner au dernier moment en toute confiance. Grâce aux suspensions Marzocchi et Ohlins, entièrement réglables, on surfe sur les creux et les bosses, et les lever de roue avant deviennent une formalité sur chaque crête.

L'Hypermotard standard présente un ressenti de route moins onctueux, de par ses suspensions moins perfectionnées, dont l'avant n'est pas réglable.

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