02/05/2013

Voici une KTM abordable mais fun

KTM, Duke 390, Duke 125, Honda, Kawasaki, SuzukiElle est constuite à Pune, en Inde, par Bajaj, mais le contrôle qualité s'effectue à Mattighofen, en Autriche, siège de la marque de motos KTM, leader mondial du secteur tout-terrain, de plus en plus connu aussi pour ses modèles routiers. KTM Suisse a fait venir d'Autriche quelques Duke 390, un tout nouveau modèle qui élargit la famille, après la Duke, la Super Duke, la Duke 690, la Duke 125, puis 200. Et bientôt, à la fin de cette année, la Super Duke 1290. Mais pour revenir à la 390 (photo de Patrick Schneuwly), KTM affirme que cette moto se situe exactement là où, à prix abordable, on obtient tout de même assez de performance pour s'amuser et pour combler tant le débutant que le motard sur le retour, homme ou femme. Une sorte de cylindrée (exactement 375 cc) du Graal, en somme. C'et à peu près ce qu'on déjà dit il y a peu de temps Kawasaki avec sa Ninja 300 et Honda avec sa série 500 (CB 500 F, CBR 500 R, CB 500 X).

A l'essai, pour 6320 francs chez le concessionnaire, il faut reconnaître que cette nouvelle Duke offre une expérience routière de très bonne qualité. Le travail des suspensions est excellent tant par sa rigueur que par un confort relatif, le freinage est puissant et modulable, la moto est très agile et saine, et le moteur pousse juste ce qu'il faut pour ne pas s'ennuyer. Sur route. Chapeau bas, les gars!


ktm,duke 390,duke 125,honda,kawasaki,suzukiPlus en détail, on reconnaît dans le look de cette Duke 390 (photos toujours Patrick Schneuwly) la signature visuelle de ses petites soeurs 125 et 200. Et, un peu moins, la Duke 690. C'est court, léger (aussi sur la balance, avec 139 kilos à sec!). Mais la selle est biplace et il y a même des poignées de maintien pour passager...

Pour ma taille (1 m 70), c'est parfait. Les pieds touchent terre, à plat, le guidon est au bon endroit, à la bonne largeur, et l'on peut facilement se déplacer pour aborder les virages. Le réservoir aide aussi pas mal en appui. La selle n'est pas très épaisse. Juste ce qu'il faut. Et comme le travail des suspensions est très correct (merci WP), le confort est plus qu'acceptable, même sur des nids de poule. Bon, faudrait pas traverser l'Europe. Surtout que la protection contre le vent ou la pluie est inexistante. Pour l'autonomie, comptez sans autre 250 kilomètres avant le plein.

Revenons au moteur. Ce monocylindre très compact (36 kilos) est plein de couple. Il n'aime pas trop descendre plus bas que 2500 tours par minute et rupte sans ménagement à environ 9500 tours, même si le bargraphe peut théoriquement aller jusqu'à 12000. Il y a un poil d'esbroufe là dedans. Mais entre ces deux limites, l'engin est très plein, il accélère avec entrain. Pour donner un point de repère, la Duke est moins rapide en pointe que la Ninja 300, mais elle accélère mieux bas dans les tours. Ce qui n'étonnera personne vu l'écart de cylindrée, la présence d'un carénage sur la petite Kawasaki et la capacité qu'a cette dernière à faire rugir son moulin bicylindre haut dans les tours.

ktm,duke 390,duke 125,honda,kawasaki,suzukiEn fait, ce moteur combiné avec la grande légéreté de la moto en font l'outil idéal pour attaquer les routes qui serpentent et dont les rayons de courbe varient sans cesse. On est poussé à passer de plus en vite quel que soit le virage. Si jamais, il y a l'ABS pour se rassurer. Et le contrôle de traction manuel naturel... au poignet droite. Précisons que les masses sont bien centrées. Par exemple, l epot d'échappement se situe sous le moteur. Et cela aide le pilotage. La Duke est tellement légère que sa version jeunes permis doit être restreinte à 24 et non pas 25 kW. En Suisse, la limite est aussi formulée en termes de rapport poids-puissance! Les techniciens KTM présents lors de cet essai près de Langenthal (BE) ajoutent que le bridage ou débridage est une opération purement électronique, qui ne nécessite que le changement de cartographie de l'injection. Pas cher et rapide.

Un petit mot sur le tableau de bord, bien conçu, compact et lisible à l'exception du compte-tour bargraphe, un peu petit. On y trouve deux trips, la vitesse, la consommation d'essence, une jauge, l'heure, et même le rapport de vitesse engagé. Ce qui est plutôt utile pour une petite cylindrée. Les deux boutons de commande, à côté du tableau LCD orange, sont difficiles à actionner avec de gros gants. Ici, le look prime un peu sur la fonction.

ktm,duke 390,duke 125,honda,kawasaki,suzukiLa qualité des éléments et leur assemblage ne souffre aucune critique. On remarque avec amusement les freins Bybre, une filiale indienne de Brembo. Les pneus, eux, sont des Metzeler. Clairement, les économies sur le prix de production, et donc sur le prix de vente, sont trouvées grâce à des composants meilleur marché (les suspensions ne sont pas réglables, sauf l'amortisseur arrière en précharge) et grâce au faible coût de la main d'oeuvre indienne.

Pour résumer, cette Duke, de par son compromis performances/prix  a un bon potentiel pour rajeunir la clientèle de la marque, et la clientèle tout court. Elle montre ses limites si l'on veut avaler des kilomètres sur de grands trajets ou faire de la piste... et encore. Et les grands gaillards auront un peu de peine à dérouiller leurs jambes sur ce miniformat. Bien joué. Le partenariat entre l'européen KTM et l'indien Bajaj prouve une fois encore sa pertinence.

La seule concurrence sérieuse, si l'on met de côté la Suzuki Inazuma, qui est une moto plus simple et plus utilitaire, vient de la Honda CB 500 F. Plus lourde, mais également agile et facile. Peut-être un peu moins fun et plus passe-partout que la KTM.

 

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