19/03/2014

Une moto en habits de scooter chez Honda

HondaIntegra_1-1024x682.jpgNon, ce n’est pas un scooter! Malgré le carénage très enveloppant, la plate-forme continue au lieu de repose-pieds, le coffre sous la selle et les deux leviers de frein au guidon, le Honda Integra est proche d’une moto dans sa tenue de route, dans ses grandes roues (17 pouces), dans l’absence de variateur ou de tout autre élément du moteur et de la transmission primaire attaché à la roue arrière. Ici, on a juste une chaîne, comme sur n’importe quelle bécane. Cet hybride unique sur le marché a eu droit pour 2014 à un gros toilettage de la part de Honda, qui a donné plus de pep à son moteur, qui a amélioré son ergonomie (selle plus fine, plus d’espace pour les genoux, plus d’infos sur le tableau de bord…) et revu son look. En effet, la face avant ne ressemble plus du tout à un têtard. Elle a même un soupçon de classe. Et tout ça en rendant l’Integra encore plus économe en carburant (eu égard à sa cylindrée supérieure). Un véritable exploit, si l’on sait qu’il s’agissait déjà d’un des deux-roues les plus parcimonieux du marché, pour cette taille.


honda,integra,2014,moto,scooterUn test de quelque 100 kilomètres en Grèce, près d’Athènes, a permis de valider le bien-fondé de ces modifications. La consommation d’essence, tout d’abord. Elle est annoncée à 3,7 litres aux 100 kilomètres par Honda. Nous l’avons mesurée à 3,8 l/100 km. Pas mal, sachant que l’Integra pèse  236 kilos à vide, et que son moteur cube 745 centimètres. Quelque 70 de plus que la première version. Ce surplus de taille du propulseur est là pour donner le petit plus qui manquait à cet engin en accélération ou en reprise. On avait parfois l’impression de perdre du temps à rétrograder d’un rapport de vitesse pour effectuer un dépassement ou négocier une série de virages.

Justement, le désormais célèbre système de vitesses automatique de Honda, le DCT (Dual Clutch Transmission), a lui aussi été repensé pour ce modèle (et pour ses cousines de la famille NC, les deux motos du type trail et roadster) en 2014. On peut toujours sélectionner deux modalités, Drive ou Sport. La première change très vite les vitesses, ce qui permet de vraiment viser une consommation minimale. La seconde laisse le moteur grimper plus haut dans les tours avant de passer la vitesse supérieure. Ce qui assure plus de capacité d’accélération. Le tout sans toucher au moindre levier ni à la moindre pédale, grâce à un double embrayage et à une électronique de pointe. Que l’on soit en Drive ou en Sport, on peut cependant changer de rapport en tout temps par l’action du pouce ou de l’index de la main gauche sur deux gâchettes postées sur le guidon. Par exemple: vous abordez un virage et vous estimez n’avoir passez de frein moteur. Pas de souci, on descend d’une vitesse en entrée de courbe. Et l’engin se remet de lui-même en automatique dans le bon mode au bout de quelques secondes. C’est compliqué à expliquer. Mais on peut par contre affirmer que l’Integra nouveau choisit le bon rapport dans 97% des cas, et que l’on peut toujours affiner manuellement sur le moment, ou même choisir de passer soi-même les rapports avec les gâchettes, en sélectionnant l’option manuelle sur la partie droite du guidon. Le grand avantage de ce système est sa souplesse et sa douceur. Idéal pour emporter un passager sans à coup, même au démarrage à très basse vitesse – Honda a aussi amélioré ce point.

Sur route, l'Integra est toujours aussi stable et rassurant. Il est même assez agile, en dépit de son poids (237 kilos tous pleins faits). On note peu de transferts de masses à l'accélération ou au freinage, un effet notamment du DCT, et de l'équilibre général du véhicule. Les suspensions n'ont pourtant rien d'extraordinaire. Elles sont juste bien réglées - et réglable, à l'arrière, uniquement en précharge. Pour stopper l'engin, le simple disque de frein à l'avant et son homologue à l'arrière sont suffisants, et offrent une bonne progressivité.

honda,integra,2014,moto,scooterD’autres améliorations ont porté sur les informations affichées sur le tableau de bord, plus complètes, avec un ordinateur de bord indiquant entre autres la consommation immédiate et moyenne. Et sur les réglages des leviers de frein, désormais ajustables sur six positions. Une commande de feux de détresse fait désormais aussi partie de la dotation standard. La selle est toujours aussi confortable; sa hauteur (790 mm) ne change pas, mais elle est devenue plus fine, et on a aussi gagné de l'espace pour les genoux.

 

 

honda,integra,2014,moto,scooterLe seul vrai défaut de cette moto-scooter reste son coffre sous la selle, qui ne peut toujours accueillir qu’un petit casque jet (sans mentonnière). Un peu court pour un véhicule de ce type. Le topcase s’impose.

Le New Integra est disponible en Suisse en blanc ou rouge, pour 10790 francs, ou, pour 200 francs de plus, dans deux livrées spéciales: HRC blanc-rouge-bleu, et gris mat avec touches dorées.

 Par Jérôme Ducret

08:17 Publié dans Tests | Tags : honda, integra, 2014, moto, scooter | Lien permanent | Commentaires (1)

Commentaires

Design sympa ! Va plaire aux fan de scooter par contre moi qui préfère les motos je n'irais pas vers ce modèle

Écrit par : Scooter Honda | 06/06/2014

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