29/03/2014

NC 750 XD, le trail malin de Honda

FMI_M2644.jpgLe nom est quasi identique pour cette version 2014. On est passé de NC 700 XD à NC 750 XD. Mais les changements apportés par Honda à son trail de moyenne cylindrée valent le détour. Parce qu'ils suppriment une bonne partie des quelques défauts qui étaient caractéristiques du premier modèle, lancé sur le marché fin 2011.

Comme pour le Honda Integra, le moteur passe à 745 centimètres cubes. Il gagne donc environ 70 centimètres cubes.  Juste ce qu'il fallait pour faire accélérer la NC 750 X, testée ici en Grèce dans sa version équipée du DCT (système de passage semi-automatique des rapports de vitesses). Et pour supprimer ces moments pénibles où le limiteur intervenait brusquement et coupait l'élan du moteur, vers 6500 tr/min, sur la version précédente.


FMI_M2500.jpgLa nouvelle NC 750 XD (D pour DCT) est tout aussi joueuse que sa devancière de 2011. Mais avec son supplément de puissance et de couple bien distribués à tous les régimes du moteur, rouler sur autoroute devient plus relax, rouler vite sur une route à "grandes courbes" reste sympa, et parcourir des petites routes bourrées de virages apporte plus de plaisir en sortie de virage, justement. De quoi distinguer un peu mieux ce modèle de son petit frère de 500 centimètres cubes, la CB 500 X, au moteur plus pointu et au tarif encore plus abordable.

Le DCT a reçu les mêmes ajustements que pour l'Intégra 2014. Rouler à très basse vitesse, s'arrêter ou démarrer est donc plus facile et plus intuitif qu'auparavant. La ville est du coup une formalité. La fluidité apportée par le DCT en modalité Drive (la plus économe) y fait merveille.

Dès qu'on se trouve sur un axe plus rapide, on peut sans hésiter changer et régler le système sur Sport. Il semblerait en prime que les ingénieurs de Honda aient retravaillé la sensation de frein moteur, censé être bien présent sur un bincylindre qui, même en ligne, imite les attributs des v-twin par le calage de son vilebrequin.

Pour le reste, les suspensions (réglables seulement en précharge à l'arrière), le châssis, les freins (rassurants, pas foudroyants, et plus couplés avant-arrière), la position de conduite (naturelle et dégagée), l'assise (confortable et pas trop haute) ne changent pas pour cette nouvelle version. Ni d'ailleurs le coffre avant que l'on prend à première vue pour le réservoir d'essence. Il accueille toujours un casque intégral pas trop gros. La consommation d'essence a peu changé et confirme son caractère extrêmement frugal pour un engin de cette taille. Le tableau de bord, comme sur l'Intégra, s'est vu gratifier d'un ordinateur de bord (consommation moyenne, instantanée…) et un warning (feu de détresse) a été ajouté.

Ne reste plus que le prix: 8350 francs avec un système de vitesses traditionnel, 9450 francs avec le DCT.

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