27/04/2012

Un petit Streefighter parfait pour les routes normales

PM20095.jpg Vue comme ça, elle en jette, comme on dit. Autrement dit, elle est belle, même si c'est très subjectif. C'est une "petite" Ducati. Comprenez dotée d'un moteur de moins de 1000 centimètres cubes. Et c'est un - ou une, c'est selon - Streetfighter. Ce qu'on traduira en bon italien francophone par "moto de voyou des rues sombres" (ou combattant de rue, si vraiment vous insistez). Cette nouvelle moto est issue d'un concept bien précis: on prend une sportive, on lui enlève presque tout son carénage, on change un chouïa la position de conduite (plus relaxée) et on procède à quelques menus autres réglages qui sont censés la rendre plus facile et plus agile. Dans les années '70, ça se faisait de manière artisanale. Puis sont venues les déclinaisons industrielles, dont la moindre n'était pas la première Monster, de Ducati justement. Et voici cette Streetfighter 848, qui reprend moteur et châssis de sa soeur sportive de même marque, la 848. Le tout pour un peu moins de 16000 francs. L'engin est efficace sur toutes les routes, il freine bien, très bien même, il est léger, un peu spartiate, puissant mais pas trop, et il adopte un gadget intéressant, le contrôle de traction (on peut aussi dire plus simplement antipatinage de la roue arrière), paramétrable sur huit niveaux d'intervention.

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11/04/2012

Honda Crosstourer, le maxi-trail nouvelle génération

sidefrontpotstop.jpgC'est un anti-BMW R 1200 GS. Mais c'est aussi bien plus que cela. La nouvelle Honda Crosstourer est un hybride qui allie une position de conduite et des suspensions type enduro avec des aptitudes routières et même sportives. Dans la première de ces deux cases, on rangera notamment le petit "bec" ajouré placé sou sle phare avant. Et aussi les roues (19 pouces à l'avant, d'aillleurs) à rayons, sur des jantes tubeless - excusez du peu. Sans oublier une selle qui culmine à 850 mm, un guidon plat, une fourche à grand débattement et une agilité étonnante pour un engin de 280 kilos tous pleins faits. Pour ce qui est de la deuxième case (routière-sportive), placez-y sans rechigner l'assise plus que confortable, les égards dus et faits au passager ou à la passagère, un système de freinage performant, une grande stabilité en toutes circonstances... et un moteur qui décoiffe. C'est un V4. Honda connaît bien. Il a une belle sonorité, rauque à souhait. Il tire fort - très fort - avec un couple imposant qui atteint 126 Nm à quelque chose comme 6000 tours par minute. C'est le même moulin que celui de la VFR 1200, mais il est optimisé pour des régimes plus bas, et un peu moins puissant - 126 CV tout de même. On a tout de suite un frisson pour son permis de conduire.

 

Pas de doute, Honda a fait du bon boulot. On a oublié de signaler encore que cette moto est bien plus fine que so gabarit le laisse penser. Et son centre de gravité, bien que pas aussi bas que la BMW, n'est pas haut non plus. Enfin la Crosstourer - tout comme la VFR 1200 2012 - offre un équipement que l'on n'a vu que très rarement sur une Honda: un antipatinage, ou contrôle de traction. Tout ça pour 18590 francs.

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06/04/2012

Testé le premier antipatinage pour scooter sur les bandes blanches lausannoises

dynam1.JPGMine de rien, c'est une première mondiale! Piaggio a introduit sur un de ses modèles de scooters un dispositif jusqu'ici réservé aux motos, et plutôt à de grosses motos (sportives, maxi-trails, tourers). Le nouveau Beverly 350 peut en effet être équipé d'un antipatinage. Il l'est même de série en Suisse. Des capteurs, les mêmes que ceux qui déclenchent l'ABS sur ce modèle, détectent des différences de vitesse trop importantes entre la rue avant et la roue arrière. Quand cela se produit, l'électronique coupe les gaz, littéralement, ce qui relâche la pression et élimine le patinage de la roue motrice, à l'arrière. Il n'y a pas de capteurs monitorant l'angle d'inclinaison, mais selon les techniciens Piaggio, la réponse est différente dès que l'on penche le scooter plus qu'un certain seuil. Parfait. Il n'y a plus qu'à essayer. Quelques centaines de kilomètres plus tard, sur des routes malheureusement sèches (eh oui), on se rend compte que l'ASR (c'est le petit nom de l'antipatinage made in Piaggio) n'entre en action qu'en ville lorsque l'on roule sur un rail (littéralement) glissant, ou que l'on démarre en trombe au feu avec le pneu arrière sur une bande blanche bien détériorée. L'ASR coupe effectivement les gaz, mais durant très peu de temps, juste de quoi retrouver la traction. Et un témoin lumineux le signale clairement sur le tableau de bord. On suppose que c'est tout aussi efficace quand il pleut. Et ce qui est bien, c'est que c'est déconnectable.

Par ailleurs, ce nouveau Beverly a plein d'autres arguments. Son moteur est puissant (32 chevaux) pour un 350, et son poids est très raisonnable, pour un 350 (191 kilos à vide). Autrement dit, la puissance d'un 400 pour les dimensions et le poids d'un 250. En langage automobile, on appelerait ça du downsizing, et là aussi, c'est un peu une première dans le monde des deux roues.

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17/03/2012

Le TMAX nouveau affine ses armes pour faire face à la concurrence

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Au premier abord, il est plus anguleux, presque plus imposant que le modèle 2011. Le nouveau Yamaha TMAX, affublé désormais du sigle 530 pour indiquer que son moteur a "gagné" un peu plus de 30 centimètres cubes, a subi une cure de relookage qui lui donne une petite touche d'aggressivité visuelle que n'avaient pas ses devanciers dans la lignée TMAX. On reconnaît d'ailleurs la signature des motos sportives Yamaha, surtout à l'arrière.

Une journée de test au Tessin et au nord de l'Italie, sur petites et grandes routes, avec un peu de ville, permet de jauger les qualités et les défauts de cette nouvelle version du roi des maxiscooters sportifs. Le verdict est bon: les accélérations sont toujours aussi franches, voire même un peu plus qu'avant. On sent les 4 kilos perdus, le travail sur le moteur et la transmission. Le châssis est toujours irréprochable, à basse comme à haute vitesse. Le freinage est bon, peut-être un peu trop puissant à l'arrière si l'on n'y prend garde. Le confort est toujours au rendez-vous, la position soigneusement étudiée et il n'y a presque plus de turbulences derrière le pare-brise. Seuls bémols: les rétroviseurs, bien qu'efficaces, sont placés un peu trop loin du poste de pilotage pour que l'on puisse les régler en marche, et ils sont de plus au mauvais endroit quand on remonte les files. Enfin le coffre sous la selle est juste correct. Mais l'essentiel n'est il est vrai pas là.

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14/03/2012

BMW fait aussi des (bons) scooters

_27F3193.JPGOn les attendait avec beaucoup de curiosité, les maxiscooters BMW. Et on a pu les essayer dan sla région de Madrid, en Espagne, aussi bien dans le trafic spasmodique du centre-ville que sur autoroute ou dans les lacets de petites routes de montagne. Verdict? tant le C 600 Sport (photo à gauche) que le C 650 GT (photo en bas à droite) sont des véhicules bien bâtis, au châssis performant, au moteur - c'est le même pour les deux scooters, malgré des noms trompeurs - puissant et au confort bien étudié. De sérieux concurrents au roi du segment, le Yamaha TMAX, même dans sa nouvelle déclinaison 2012 (essai suivra sur ce blog). 

Pour vous y retrouver, le C 660 Sport est plus fin, son pot d'échappement plus petit est relevé façon moto, sa roue arrière et le monobras sont du coup bien visibles, le soptiques avant sont plus aiguisés, la protection contre le vent et les intempéries est moins royale que sur le C 650 GT, le coffre semble moins grand. Mais on verra que les apparences sont elles aussi trompeuses. Et la position de conduite est plus sur l'avant, avec une selle un poil moins fine. Ah, et la couleur bleue n'est disponible que pour le modèle sport.

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En face, le C 650 GT offre un pare-brise que l'on règle électriquement grâce à un bouton sur le comodo gauche, son carénage est bien plus enveloppant, ses phares avant sont plus luxueux, les clignotants sont intégrés aux rétroviseurs, la selle est plus confortable, plus basse, les poignées de guidon placés plus en arrière... bref, c'est un GT, dont le poids est aussi plus conséquent - environ 260 kilos. Et le prix un peu plus salé: presque 12500 francs, contre 12000 pour le Sport.

Les deux versions partagent la même motorisation, la même transmission, la même partie cycle, le même châssis, la même électronique, les mêmes roues. mais, durant notre essai, pas les mêmes pneux - Pirelli Diablo Scooter d'un côté, Metzeler Feelfree de l'autre.

 

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10/12/2011

Honda signe un "Crossover" éco et sympa

Honda NC700X YM12_00936.JPGLe X signifie Crossover, c'est-à-dire quelque chose comme "polyvalente, hybride, à la croisée des genres. Et c'est bien ce que vise ce nouveau modèle dans la gamme Honda, dont le style évoque une autre hybride, la Honda VFR 800 X Crossrunner (mais en plus gracile). La NC 700 X est une moto de moyenne cylindrée (670 cc) qui se veut accessible à un grand nombre d'utilisateurs. Elle rappelle vaguement les engins d'enduro tout en affichant des caractéristiques propres à un roadster: guidon plat relativement haut placé, pilote assis de manière droite, jambes pas très repliées, selle fine permettant aux personnes de moins d'1 m 75 de bien poser les pieds par terre... et ce malgré 830 mm séparant l'assise de la terre.

Lorsqu'on prend les commandes, on se sent immédiatement à son aise. C'est une Honda, bien sûr. Une pression sur le démarreur, le moteur s'ébroue en toute discrétion, le tableau de bord entièrement digital et assez complet s'illumine. Départ pour 145 km de routes diverses au sud du Portugal, avec un soupçon de pluie, de vent et de sable collé sur le bitume.

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23/10/2011

L'ER-6n 2012 toujours craquante et pas chère, mais plus facile encore

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C'est sa deuxième cure de jeunesse. La Kawasaki ER-6n a été lancée en 2006. Depuis ce temps-là, elle a connu l'amour des foules de motards et de motardes, attirés par son style bine particulier, son caractère joueur, sa facilité et son prix contenu - moins de 10000 francs en Suisse. En Europe, il s'en est vendu plus de 60000 durant ces cinq années. Et la dernière évolution date de 2009. Chez Kawasaki, on se dit convaincu que l'ER-6n est la meilleure de son segment, et on s'est posé sérieusement la question de savoir s'il fallait retoucher cette moto emblématique. Deuxième des ventes cumulées de la marque en Suisse derrière la petite sportive Ninja 250 R. Mais justement, elle commençait à peiner un peu. Les verts ont donc voulu garder à leur naked de moyenne cylindrée son look aguicheur, un rien manga, tout en révisant ses composantes une par une pour les améliorer. Et ce, toujours en dessous de 10000 francs, si l'on en croit l'importateur helvétique Fibag.

 

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06/10/2011

Dyna Switchback, la BMW de chez Harley!

HARLEY_DAVIDSON_011_DYNA_SWITCHBACK.jpgC'est une Harley polyvalente. Un peu comme une BMW, quoi. Bon, pas pour le look, bien sûr, mais pour sa capacité à s'adapter à son environnement. A part le hors-piste, on peut faire beaucoup de choses avec la nouvelle Dyna Switchback. Cette moto est confortable, elle reçoit d'origine un pare-brise respectable et des valises rigides, tous deux amovibles en un clin d'oeil, elle freine plutôt bien (avec l'ABS, de série lui aussi) et elle est raisonnablement agile. Comme toutes les Harley, sa selle est basse. Mais sa position de conduite est moins typée que d'autres classiques de la gamme. Et c'est la première routière H-D, en dehors de la série touring (Road King, Electra, etc.) à bénéficier du nouveau moteur 103. Pour 103 "cubic inches", soit la bagatelle de 1691 centimètres cubes, au lieu du Twin Cam 96, qui cubait 1584 cc. Il est plus coupleux, et très souple, ce qui permet de dépasser très facilement le reste du trafic routier, de se promener sur un filet de vibrations, de cruiser sur l'autoroute en regardant les nuages défiler en miroir sur l'optique avant reprise du Road King, de faire un excès de vitesse condamnable aussi bien aux USA qu'en Suisse - mais ça vibre de partout - ou d'enchaîner les petits virages de manière décontractée. Le tout pour 22300 francs.

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03/10/2011

L'Aprilia Tuono V4 APRC, une pistarde sans carénage lâchée sur les routes

TUONO_05_APRILIA.JPGLa selle est fine, le carénage est inexistant, le moteur est colossal. Bien que très compacte, la nouvelle Tuono (photo Patrick Martin) impressionne dès que l’on pose son séant sur son siège et que l’on met le contact. C’est une moto de course que l’on a «déshabillée» et adaptée à la route. En remontant le guidon et en l’élargissant, en enlevant le carénage, en changeant les rapports de vitesse et la gestion du moteur… mais elle offre tout de même 167 chevaux, avec un moteur qui peut dépasser les 13 000 tours par minute, et un couple conséquent. Tout ça pour 183 kilos à sec. Il y a de quoi décoiffer.

Elle n’est pas pour autant difficile à piloter. Même si le rayon de braquage reste celui d’une sportive, c’est-à-dire cauchemardesque dès qu’il s’agit de faire demi-tour, même si le confort de selle est tout juste suffisant, et que la protection aérodynamique est pour ainsi dire inexistante - on ne parle même pas d’un refuge contre la pluie ou le vent - on se fait vite à ses singularités.
En effet, la gestion de toute cette puissance est faite pour rassurer. D’abord parce que l'on contrôle plus facilement ce petit monstre grâce au guidon et aux repose-pieds, et ensuite parce qu’il reçoit exactement les mêmes aides au pilotage que sa sœur pistarde RSV4.
En particulier, la Tuono a droit à un antipatinage désactivable et réglable sur 8 niveaux d’intervention. Il y a aussi un anti-wheelies, paramétrable également, qui peut restreindre ou empêcher les levers de roue avant, ainsi qu’un contrôle de lancement, pour des départs canon. Elle bénéficie en plus de trois modes de gestion de la puissance: le mode pluie, relativement doux, le mode sport, plus viril, et le mode track (piste) où la réponse à la commande d’accélération est fulgurante.
Le moteur V4 est de toute façon assez souple, en bas ou en haut des tours, et l’injection répond de manière précise aux impulsions du pilote, sans à-coups gênants, sans trous désagréables. Il reste cependant caractériel, et n’a rien de linéaire. Il faut parfois jouer de l’embrayage en ville. Et le son qu’il émet varie entre le grondement et le hurlement. On se demande comment il a passé l’homologation. On peut au passage déplorer une consommation d’essence élevée, qui fait que les 17 litres du réservoir sont vite épuisés.

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20:21 Publié dans Tests | Tags : aprilia, tuono v4, aprc, test, rsv 4 | Lien permanent | Commentaires (0)

28/08/2011

Le scooter urbain confortable, façon Peugeot

SCOOTER_CITYSTAR_6234.JPGSCOOTER_CITYSTAR_6155.JPGC’est un scooter GT, par son confort et son équipement, mais c’est aussi un petit véhicule urbain très agile. Le Citystar 125, avec ses roues de taille intermédiaire (13 pouces) vient se placer à mi-chemin dans la gamme Peugeot entre le luxueux Satelis et le léger Vivacity.

Il ressemble un peu à un modèle précédent, l’Elystar, mais il propose des prestations un cran au-dessus. Sa tenue de route, en particulier, est bonne, même à vitesse relativement élevée (100 km/h), grâce notamment à des pneus de qualité. Et sans sacrifier à l’agilité quand il s’agit de se faufiler dans le trafic de l’heure de pointe.

 

SCOOTER_CITYSTAR_6174.JPGLe Citystar offre un coffre de selle qui peut emporter un casque intégral et un casque jet (sans mentonnière), plus un vide-poches assez spacieux devant le conducteur et un crochet pour les sacs au tablier. Par rapport à un vrai GT, on est assis plus droit sur la selle. Mais cela ne gênera que les grands gabarits, qui auront peut-être les genoux un peu coincés. La selle n’est pas très basse, mais comme le véhicule est léger (150 kg à vide, 157 en ordre de marche, selon le constructeur) et son centre de gravité placé bas, c’est tout à fait vivable.

Il consomme peu (3,5 litres aux 100 kilomètres annoncés) et ses suspensions sont orientées confort. Pas encore d’ABS pour ce modèle, mais les freins répondent présent sans aucune hésitation et sont faciles à doser.

 

 

SCOOTER_CITYSTAR_6210.JPGQuant au moteur… il est suffisant. Mais pas le plus véloce à faire avancer le scooter au feu vert. Il faut compter un petit temps de réaction et tourner la manette des gaz en grand avant que la force mécanique ne vainque celle de gravité et fasse avancer la bête. En revanche, une fois lancé, l’allonge est bonne (près de 110 km/h en pointe), ce qui autorise de courts trajets autoroutiers ou de longues virées extra-urbaines sur les routes de campagne. Même à deux, c'est possible, avec une certaine dose de patience. Il y a juste un truc un peu bizarre dans l'injection. A faible vitesse - moins de 30 km/h - quand on coupe les gaz d'un coup et qu'on se retrouve en descente, le frein moteur disparaît subitement. Un peu déroutant dans les rues très pentues de Lausanne. Faut choper les freins avant de se faire piéger.

Et son prix? 5105 francs avec les frais de transport. En noir ou argent. Un tarif placé!

16:45 Publié dans Tests | Tags : peugeot, 125, citystar, vivacity, gt | Lien permanent | Commentaires (0)

24/08/2011

L'airbag pour motard, un plus bienvenu

GILET_AIRBAG_POS-0_6574.JPGC'est une technologie qui nous vient tout droit du monde de l'équitation. Eh oui, les canassons à sabots et les bécanes à chevaux mécaniques ont plus de points en commun que l'on pense. Nous avons pu tester durant une bonne semaine un gilet de la marque Hit-Air (photo Marius Affolter). Il s'enfile par-dessus une combi ou une veste de moto, et il déploie un airbag en moins d'une seconde autour des parties sensibles du corps du  motard, lorsque le pilote se fait éjecter de sa monture.

Le Hit-Air ressemble au premier abord à un gilet de plongée gris-vert. Mais on peut l'avoir aussi en noir, et même sous une forme camouflée dans une veste à l'apparence normale. Il comporte une petite bombonne de gaz lovée dans une poche et raccordée à un réseau de coussins dégonflés qui entourent la nuque, le cou, les côtes et les reins. Selon Jean-Marc Rüttimann, du magasin Biker's Equipment, à Genève, spécialiste des accessoires BMW pour le voyage, le cou et les reins se gonflent en deux dixièmes de secondes, et il ne faut qu'une demi-seconde pour le reste. Au bout d'à peine plus d'une seconde, une valve s'ouvre automatique et permet au dispositif de se dégonfler. Il suffira alors de chasser l'air du gilet et d'acheter une nouvelle bombonne pour recommencer. Après avoir fait vérifier le gilet par un spécialiste, tout de même, pour être sûr que rien n'a été endommagé.

 

 

 

 

GILET_AIRBAG_6261.JPGLe système fonctionne grâce à un câble gainé de plastique qui s'accroche sur une partie fixe de la moto. Il doit être tendu.

Quand on est désarçonné, la force qui en résulte tend ce câble encore plus et fait sauter le verrou de sécurité qui empêche la bombonne de souffler son gaz dans les coussins du gilet. Descendre de moto et partir en marchant ne génère pas une force suffisante. Mais être ejecté de sa selle durant un accident, oui. Il faut entre 25 et 35 kilos de force pour que ça fonctionne. Et ce système est recommandé par la section vaudoise du TCS, dont le secrétaire général est motard (si, si).

 

 

 

Voici ce que ça donne sur le mannequin

GILET_AIRBAG_POS-0_6574.JPGGILET_AIRBAG_POS-2_6597.JPG

GILET_AIRBAG_POS-4_6600.JPGGILET_AIRBAG_POS-5_6601.JPGGILET_AIRBAG_POS-8_6607.JPG

 

 

 

 

 

 

A part ça, le gilet est confortable, il est disponible en plusieurs tailles et en deux couleurs (plus la version fluo), dispose de poches pratique, et ne coûte que 322 francs (les prix ont baissé récemment pour suivre la baisse du taux entre euro et franc suisse). A comparer avec les près de 4500 francs du système D-Air de Dainese, dérivé de la course et qui est caché dans la bosse dorsale d'une combinaison intégrale. Il est certes encore plus rapide et n'a pas besoin de câble pour fonctionner.

Sachez encore que Helite propose un produit similaire, que l'on retrouve notamment dans des vêtements de moto siglés Brembo - la célèbre marque italienne de freins. Et que l'on peut déjà acheter en Suisse sous le nom Helite, par exemple chez Motoboutique à Lausanne, ou Jack's Cuir à Genève. Le gilet est un peu plus cher (629 francs) que celui de Hit-Air. Spidi est aussi en train de s'y mettre, tout comme Bering - sans câble et avec déclenchement électronique, mais aussi avec pas mal de problèmes de jeunesse, pour ce qui est de Bering. Enfin si vous vous voulez acheter une Honda Goldwing, elle existe en version avec airbag frontal, intégré à la moto.

18/07/2011

Elle roule aux électrons et c'est une vraie moto

MOTO_ZERO_02.jpgC'est l'une des premières motos électriques disponibles en Suisse. La Zero XU est un engin destiné à la ville ou aux courts trajets. Elle débarque tout droit des Etats-Unis, de Californie pour être précis, et on peut l'acheter pour moins de 10000 francs. A ce tarif-là, on a droit à un véhicule de très bonne facture: freins efficaces, fourche inversée solide, bras oscillant raffiné, cadre cosntruit en aluminium léger, guidon classieux et esthétique bien particulière, façon supermotard avec selle superbasse.

Elle est petite, et légère - moins de 100 kilos! Du fait de la selle basse, les conducteurs de taille moyenne ou grande doivent plier les jambes en roulant. Mais c'est largement supportable. Et elle sait ce qu'accélérer veut dire: vitesse de pointe d'environ 90 km/h, couple constant disponible dès les bas régimes. L'avenue d'Ouchy, à Lausanne, ne pose aucun problème, en mode "sport" - plus de couple, grâce à un petit bouton situé devant le guidon.

Bien sûr, elle avance sans le moindre bruit, à part celui dû au frottement de la chaîne sur les pignons de la roue arrière. C'est un peu déstabilisant.

La XU est la moto d'entrée de gamme de Zero. Elle n'offre une autonomie que de 40 km environ. Mais ses batteries sont amovibles. Il suffit d'une clé de mécanicien pour enlever le longeron d'aluminium qui les maintient en place, et on part avec sous le bras. Bon, elles pèsent quand même plus de 20 kilos. Il vaut mieux puiser dans le petit catalogue des accessoires et acheter un chargeur rapide que l'on peut prendre à la maison pour faire le plein d'électrons.

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Les commandes et le tableau de bord sont complets. Ou presque. La transmission par chaîne ne compte qu'un seul rapport. Il n'y a donc ni sélecteur, ni levier d'embrayage. Et la jauge d'essence est remplacée par une jauge de tension électrique. Parfois trompeur. Quand le moteur doit fournir un effort important, les carrés dégringolent, et quand on relâche cet effort, ils remontent. On ne peut pas savoir avec beaucoup d'exactitude combien de kilomètres on peut encore parcourir. Au vu des pentes lausannoises où nous avons effectué l'essai, l'autonomie annoncée de maximum 40 kilomètres est difficile à atteindre. Comptez plutôt sur 30. Le pictogramme qui identifie cette "jauge" représente ironiquement... une pompe à essence!

 

Ce véhicule fait partie du catalogue des magasins M-way. Une société qui dépend du groupe Migros. Il n'y a pas encore de shop en Suisse romande, mais cela devrait venir rapidement à Genève, puis à Lausanne. On peut déjà commander la moto et se la faire livrer. Grâce à un partenariat avec Bosch, le service après-vente est possible à Bussigny, notamment. On peut aussi s'adresser à e-mobile, l'autre importateur, basé à Sursee (canton de Lucerne). Dans quelques jours, sur roueslibres, l'essai de la Zero S, au rayon d'action plus important.

14:18 Publié dans Tests | Tags : zero, moto, électrique, xu, test, suisse | Lien permanent | Commentaires (0)

13/07/2011

A venir, test d'une moto électrique

ZeroDS2011.jpgOn peut l'acheter depuis peu en Suisse, grâce aux shop M-way de Zürich ou de Saint-Gall. L'une des premières motos électriques disponibles en Suisse. Et utilisable sur route, avec des performances dignes d'une moto. La Zero débarque en effet dans notre pays. Le modèle d'entrée de gamme, la XU, coûte un peu moins de 10000 francs et l'on peut emporter la batterie au travail ou chez soi pour la recharger. Dans moins d'une semaine, vous trouverez un premier compte rendu sur ce blog.

Avec d'autres photos que celle du Golden Gate, promis!

07/07/2011

Une nouvelle Suzuki V-Strom

DL650AL2_P1_image_1.jpgSuzuki tente ces jours de rattraper le temps perdu. Ses chiffres de vente sont en chute un peu partout dans le monde. La faute notamment àun manque de nouveautés, à un approvisionnement un peu chiche des importateurs et à un effort réduit sur la promotion de ses motos et scooters. Tout ça à cause de la crise de l'an passé et du programme d'économies drastique entrepris par la firme japonaise. Mais, coup sur coup, ce sont les deux supersportives GSX-R (600 et 750) qui ont connu un belle cure de jeunesse, puis la GSR 750 qui a fait son apparition en tant que modèle tout neuf. Et enfin, dernièrement, le trail de moyenne cylindrée, la DL 650, surnommée V-Strom, a subi une évolution. Nous avons pu tester celle-ci en Suisse allemande, sur un parcours qui alternait les bouchons urbains, les tronçons d'autoroute et un col de moontagne. En peu de mots: l'esthétique est raffraîchie, et la moto reçoit quelques améliorations bienvenues, sans qu'on puisse parler de véritable transformation. De quoi rassurer les amateurs de ce genre de moto. Mais certains vont rester sur leur faim, en attendant une nouvelle DL de grosse cylindrée, 1000 ou 1200, peut-être pour l'année prochaine. Plus de détails tout prochainement.

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13:23 Publié dans Tests | Tags : suzuki, dl 650, v-strom, test | Lien permanent | Commentaires (1)

05/07/2011

Le vectrix nouveau arrive en Suisse

scooterVectrix_03.jpgNouvel importateur en Suisse, et nouveaux modèles pour le scooter électrique Vectrix. La faillite de la maison mère aux USA s'étant terminé par un rachat en bonne et due forme, les affaires reprennent pour cette marque pionnière dans le domaine. Ce maxi-scooter, testé dans sa version Li+ qui offre la plus grande autonomie, est toujours un deux roues efficace et rapide. Ses accélérations sont loin d'être ridicules au vu de son poids: 210 kilos avec les batteries, et 6,3 secondes pour accélérer de zéro à 80 km/h! la vitesse de pointe est de 110 km/h, et il n'est pas utopique de parcourir 100 km avec un plein d'électrons. Ca commence à devenir intéressant. Les roues sont toujours petites, comme il sied à un scooter GT. Le confort est au rendez-vous, avec une selle bien dessinée et moëlleuse, de bonnes suspensions et une bonne tenue de route en général.

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24/06/2011

Une moto jeunes permis avec le look et la qualité KTM

KTM_08_DUKE_125.JPG4980 francs. Pour une KTM. Ok, c'est une 125. Mais les quelques modèles Cross ou Enduro de cette marque dans la même cylindrée coûtent presque deux fois plus cher. Avec cette Duke 125 (photos Patrick Martin), l'autrichien KTM frappe un grand coup. D'abord parce qu'elle s'adresse aux jeunes permis, ensuite parce qu'elle est abordable, et surtout parce que c'est une vraie KTM: look anguleux, équipements (freins, suspensions, etc.) au top. Bien sûr, son petit moteur quart de litre ne dépasse pas la limite légale de 15 chevaux. Mais il est vif et coupleux (12 Nm à 8000 trs/min).

Jérôme Ducret

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10/06/2011

Mieux vaut une GSR 750 tard que jamais!

SUZUKI_GSR_14.JPGOn l'a attendue longtemps, très longtemps, même. Mais elle est là. La Suzuki GSR 750 (photo Vanessa Cardoso) a enfin déboulé sur le (petit) marché suisse, certes encore en petit nombre, tremblement de terre et crise économique, tout ça. Cela fait un certain temps que Kawasaki impose sa loi commerciale dans le secteur des roadster de moyenne cylindrée avec sa Z 750 (et plus récemment la même en version plus performante R). La recette est simple: on augmente la cylindrée pour nettement dépasser les habituels 600 centimètres cubes, on adopte une esthétique très moderne (un peu manga, faut bien l'avouer), et on fait un prix très concurrentiel: 11990 francs avec l'ABS. Devant le succès européen de ce modèle introduit en &&&, les autres constructeurs ont mis du temps à réagir. Les européens y sont allés de leur moto de plus de 600 cm cubes (Triumph Street Triple, la série des BMW F 800, les Ducati Monster et Hypermotard 749...). Mais les Japonais ont hésité avant de suivre les verts d'Akasahi. Depuis une année, Yamaha a dévoilé la FZ 8 (avec une version semi-carénée Fazer) qui visait un cran au-dessus de la Kawasaki (la normale, pas la R) en termes de finition et de performance de la partie-cycle. Mais pour 1000 francs de plus (toujours avec l'ABS). Honda a préféré s'en tenir à sa Hornet 600 - qui n'a que peu à envier aux 750 côté performances sur route, il est vrai. Suzuki, le seul constructeur à encore vendre une supersportive de cylindrée intermédiaire entre les 600 et les 1000, a pourtant été le dernier à se lancer sur ce créneau.

 

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24/05/2011

Piaggio MP3 Yurban, un trois roues agile pour la ville, mais pas seulement

PIAGGIO_03_YOURBAN_MP3.jpgIl est le fruit des amours réussis d'un Piaggio MP3 et d'un Piaggio Beverly. Au premier, il doit son train avant composé de deux roues qui s'inclinent de manière solidaire dans les virages. Et du second, il reprend le caractère urbain, plus léger et plus court. Voici donc le MP3 Yourban, disponible en Suisse seulement en version 300 (centimètres cubes). Il est aussi sûr que le MP3, grâce aux trois roues et au surplus de freinage et de stabilité qu'elles offrent. Ici, pas besoin d'ABS, a priori. Mais les roues sont plus hautes, le look est très différent, moins cossu pour tout dire. Le poids et la partie-cycle différente le rendent nettement plus agile que son frère MP3 (celui qui porte un costard trois pièces avec cravatte). Mais, revers de la médaille, on est moins protégé des intempéries (du vent) et le coffre de selle est bien plus modeste (deux casques jet au grand maximum).

 

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20/05/2011

BMW Motos à l 'offensive dans le segment du tourisme haut de gamme

MOTO_01_BMW_K_1600_GT.jpgMême en gris-blanc, elle ne passe pas inaperçue. D'abord par sa taille. Cette nouvelle BMW pès plus de 300 kilos tous pleins faits et sa longueur dépasse les deux mètres. Par le son de so moteur ensuite, un six-cylindres qui sait se faire rageur à l 'accélération pour peu qu'on le chatouille. Et visuellement, BMW livre une machine pleine de personnalité, sa première moto à six-cylindres en ligne, qui se situe non seulement clairement dans le secteur des véhicules de tourisme de luxe, mais aussi dans celui des motos sportives. Malgré ses six pistons parallèles et une cylindrée respectable de 1600 centimètres cubes, le propulseur est à peine plus large qu'un quatre-cylindres. Sauf quand le moteur est éteint, cette moto possède de plus une agilité de lutteur de Sumo, toute prête qu'elle est à virevolter d'un virage à l'autre. Si cela vous paraît contradictoire, allez regarder un combat entre Sumotoris - vous serez surpris, ce sont de vrais chats.

Pour un peu plus de 27000 francs, la K 1600 GT est la version plus sportive. Sa soeur K 1600 GTL (29500 francs) est un peu plus lourde, un peu moins agressive, et un peu plus confortable encore.

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16:35 Publié dans Tests | Tags : bmw, k 1600 gt, test, tourisme | Lien permanent | Commentaires (1)

11/05/2011

Pour moins de 7000 francs, la Honda CBR 250 R est une vraie petite sportive

HONDA_CBR_250_R_07_MOTO.jpgDe loin, elle ressemble à une VFR, le nouveau vaisseau amiral Honda dans le segment du sport-touring, avec son moteur V4 de 1200 centimètres cubes. De près, on se rend compte qu'il s'agit d'une petite moto à l'allure sportive. Vendue en Suisse au tarif de 6490 francs, la CBR 250 R offre cependant beaucoup de substance. Elle offre un caérnage de sportive, des suspensions et une agilité de sportive, et, au vu de son poids contenu (162 kilos à vide) un freinage de sportive.

En Asie, hors Japon, ce genre de véhicule est considéré comme haut de gamme. Pas en Europe, où il s'adresse à un public jeune qui fait ses premiers pas dans l'univers motocycliste, tout en ayant envie d'un peu plus de punch que ce que peut fournir une 125. La CBR 250 est fabriquée en Thaïlande. Cela explique une bonne partie de son prix très raisonnable, à peine 2000 francs de plus que la CBR 125 R modèle 2011.

Le fait de n'avoir qu'un seul disque de freinage à l'avant et un bouchon de réservoir sans charnière participe aussi, modestement, à baisser les coûts de fabrication. Mais pour le reste, tout est fait comme si cette moto valait bien plus. D'abord par son look, mais aussi par ses capacités.

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18:34 Publié dans Tests | Tags : honda, cbr 250 r, vtr 250, test, suisse | Lien permanent | Commentaires (0)