12/04/2011

Une sportive pour tous les jours, signée Honda

HONDA_03_CBR_600.jpgDe loin, on pourrait la prendre pour une hypersport de la marque. Honda, donc. La CBR 600 F, très fourbement, reprend d'ailleurs une dénomination qui faisait référence chez ce constructeur à une sous-version de la 600 hypersport. Sous-version équipée d'une selle confortable et de petits plus pour la vie de tous les jours, du genre des "boutons" d'arrimage des sandows pour voyager loin avec un semblant de bagage. Aujourd'hui, la nouvelle CBR 600 F est née du constat suivant: il existe un groupe de motards et de motardes qui veulent concilier la sportivité et la praticité et qui n'ont pas besoin à tout prix des tous derniers développements en terme de performance pure et de look racing. Donc qui ne veulent pas acheter, disons, la CBR 600 RR présente dans la gamme Honda - ou son équivalent chez Suzuki, Yamaha, Kawsaki, Triumph, Ducati...

Fourbement, les ingénieurs ont donc pris comme point de départ le "frelon", soit la Hornet 600. Ca permet d'éviter de tout démarrer depuis rien et ça économise des coûts de développement non négligeables. Bon, attention, n'oublions tout de même pas que le moteur et la partie-cycle de la Hornet dérivent quand même, tout à la base, de la CBR 600 R. Si vous vous êtes perdus dans les R et el F, c'est normal. L'essentiel est ailleurs.

Il se trouve dans l'agilité remarquable dont fait preuve cette moto. Elle est plus lourde d'une dizaine de kilos qu'une vraie supersport. Mais ses masses sont placées de manière judicieuse. Du coup, on peut la balloter d'un virage à l'autre en toute sérénité. Et son freinage, combiné et doté de l'antiblocage, est excellent. Il ne faudrait peut-être pas lui imposer une manche de Moto GP. Mais pour vous et moi, c'est largement suffisant.

HONDA_02_CBR_600.jpgQuant au moteur, il est équivalent à celui de la Hornet 2010. Prêt à prendre des tours, beaucoup de tours, avec une poignée des gaz très réactive et un son rauque plus ou moins aigu pas désagréable. En balade, il est parfait. Avec à peine plus de 100 chevaux à disposition et un couple correct pour une 600, on peut se faire plaisir. Il faut juste ne pas hésiter à descendre un rappport à l'occasion. La boîte de vitesse et l'embrayage se font vite oublier, ce qui est bon signe.

Sur autoroute, c'est du tout bon aussi, sauf qu'on ne se rend pas toujours compte de la vitesse criminelle que l'on est en train d'atteindre. Par contre, on sent que l'aérodynamisme a été étudié. Malgré le petit pare-brise, on fend l'air en causant peu de turbulences, dès lors qu'on rentre un peu le casque. La selle est tout simplement confortable et suffisamment grande pour autoriser plein de mouvements. En ville, c'est bien aussi, à un détail près: dès qu'on passe la troisième vitesse, mais que l'on garde le moteur bas dans les tours, on perçoit des à coups dûs au frein moteur qui ne sont pas très cools. Il faut croire que les ingénieurs, encore eux, avaient décidé qu'on ne devait rouler dans la cité qu'en première ou en deuxième.

HONDA_06_CBR_600.jpgEncore quelques mots pour parler des suspensions, joliment construites et réglables, des rétroviseurs, corrects mais qu'il faut bien régler pour voir quelque chose, de la position de conduite, finalement assez relax et qu'on peut varier de plus à moins sportive, et du tableau de bord, complet mais pas superlisible lorsque le soleil darde ses reflets sur l'avant de la moto. Il y manque cependant un indicateur de rapport engagé (de vitese choisie, si vous préférez), qui serait utile au vu de la nature pointue du moteur.

Le réservoir de 17,5 litres permet une bonne autonomie, sans rien d'exceptionnel. Ca dépend de l'usage qu'on fait de l'accélérateur. Les repose-pied sont fins et offrent de quoi s'appuyer quand on augmente la cadence ou qu'on freine comme une brute.

Il est même possible d'emmener un passager. Mais là, même si la position est bonne et la selle aussi, la praticité a tout de même cédé le pas au look sur un détail. Pour éviter de déparer l'arrière de la bécane avec des poignées protubérantes, Honda a logé sous la selle (en fait, sous les flancs de carénage arrière) des espèces de cavités que l'on peut aggriper avec plus ou moins de sûreté dans sa prise. Les mêmes que sur les vraies sportives de la marque. Et qui ne sont pas très efficaces.

Et comme les coûts de développement ont été réduits au minimum, le prix est aussi abordable: 12890 francs avec ABS et freinage combiné. Ca, c'est bien.

 

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10/04/2011

La plus bestiale des Monster reçoit un filet de sécurité et un petit lifting

_TIM9996.JPGC'était déjà l'une des nakeds les plus captivantes et les plus réussies. La Ducati Monster 1100 a droit à quelques ajustements pour 2011. Du coup, elle devient plus sûre à piloter, et plus fun encore. Ducati a convié la presse à un test rapide sur les routes sinueuses du volcan sicilien Etna (photos Milagro). Le ciel était dégagé, la route aussi. Tout était donc réuni pour laisser s'exprimer le gros "monstre" à plein régime. Les modifications de ce modèle EVO (pour évolution) sont notamment visuelles, pour différencier le "gros" monstre de ses frères plus modestes (Monster 696 et 796). Il reprend en particulier les tubes d'échappement placés uniquement sur le côté droit, en un clin d'oeil appuyé au nouveau Ducati Diavel. Et les deux tubes, assez courts, et d'aspect "canon", se trouvent cette fois placés relativement bas. C'est joli. Et ça épargne le postérieur au niveau chaleur, sans empêcher des angles de malade. Jusqu'à 48 degrés, pour être précis.

 

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04/04/2011

Une Vespa avec les vitesses au guidon

FRV_2808.JPGQuand on est puriste, on l'est jusqu'au bout, évidemment. En 2007, les responsables de la marque Vespa, membre du groupe Piaggio, ont cessé de produire la "vieille" Vespa avec moteur deux temps et vitesses au guidon. Mal leur en a pris. Les amateurs nostalgiques se sont tournés vers les copies indiennes. Devant un tel amour pour le rétro, les pontes de Pontedera (siège de Piaggio) ont fait marche arrière. Depuis cette année, la PX est à nouveau au catalogue! Et elle est fidèle à l'original, jusqu'à la roue de secours que l'on peut mettre dans la partie gauche du carénage arrière.

Vespa a invité la presse à tester ce modèle vieux-nouveau (et d'autres) à Rome. Petit clin d'oeil à un film que certains n'ont pas oublié, avec Audrey Hepburn et Gregory Peck. Bon d'accord, cette fois c'était sans Audrey Hepburn, mais avec les petits espressi, les murs du Colisée et le chaos routier propre à la capitale italienne. Sans oublier les pavés complètement cabossés.

Au premier abord, cette "guêpe" a l'air à côté de la plaque en comparaison avec un scooter moderne. Vous me direz que là n'est pas le propos. C'est juste, mais meme ainsi, il faut reconnaître que la PX a de solides arguments pour s'enfiler entre les voitures et flâner en ville. Elle est légère, agile, freine relativement bien et accélère de même, une fois que l'on a intégré le maniement de la manette des vitesses et le frein arrière au pied droite. On le savait, un moteur deux temps peut se révéler bien plus efficace en termes de puissance qu'un quatre temps. On peut juste regretter la perte de quelques chevaux par rapport au modèle original, du fait du travail accompli pour rendre ce véhicule conforme aux lois limitant les émissions polluantes, ou que le frein arrière soit un peu mal placé et que les vibrations rendent illusoire l'emploi des rétroviseurs. Ou que la capacité d'emport soit limitée à quasi rien (pas de coffre sous la selle). Mais là, on chipote.

La PX coûte 4995 francs, pèse 120 kilos à vide (puissance maximale d'un peu plus de 6 chevaux) et sa vitesse de pointe affleure les 90 km/h. Pour plus de détails, voir en Suisse Ofrag.

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29/03/2011

Le Sym GTS, un scooter 125 bien équipé made in Taiwan

SCOOTER_SYM_497.jpgIl présente bien en noir mat, ses lignes sont agréables à suivre de l'oeil. Et tant son phare avant, avec sa double ligne de LED pour les feux de stationnement, que l'éclairage arrière sont assez réussis. Sym est l'un des deux constructeurs taïwanais présents sur le marché suisse. Désormais, la qualité des modèles proposés est équivalente à celle des constructeurs nippons. Et depuis cette année, l'importateur Motana propose le scooter GT de Sym en Suisse, nanti d'un moteur à injection, en deux cylindrées: 125 ou 300 cc. Le premier est disponible pour 4995 francs sans les frais de transport, tandis que le second vous attend pour 6795 francs (mêmes conditions).

Presque tous les autres scooters GT de 125 centimètres cubes sont plus chers. Entre 500 et 1500 francs. Seul le Peugeot Citystar a un prix inférieur d'un peu plus de 100 francs, sans offrir la même protection aérodynamique. Passé ce premier constat, le contact avec l'engin est d'emblée facile. Il a beau peser 162 kilos à vide, il est extrêmement facile à débéquiller. A manoeuvrer moteur éteint également. Le centre de gravité est placé bien bas, ceci expliquant cela. Dès qu'on s'assied (selle haute de 778 mm) on se sent à l'aise. C'est confortable, y a pas de doute. On est soutenu dans les lombaires, on peut mettre les pieds à plat ou en avant, et le guidon est facile à prendre en mains. Le rayon de braquage est très bon. Normal pour un scooter à petites roues. Et le tableau de bord est complet, sans être pléthorique, et lisible. On se dira juste que les boutons de réglage font un peu cheap et ne sont pas toujours faciles à actionner. Quant aux espaces de rangement, ils sont nombreux. Sous la selle, on peut mettre deux casques jets, ou un gros intégral. Ca n'est pas le sommet du spacieux, mais c'est éclairé et ça s'ouvre par un vérin. Bien pensé.

Il ne reste plus qu'à rouler. La transmission est souple, mais il faut donner des gaz pour la montée. N'espérez rien en dessous de 4000 tours par minute. Le temps de réaction à la poignée de gaz est peut-être un peu lent. La faute uniquement aux galets de transmission, qui ne sont pas conçus pour offrir une prise rapide sous un certain seuil de rotation du moteur. Par contre, une fois lancé, ce scooter a une bonne allonge pour un 125. On peut monter facilement jusqu'à 105 km/h. Mesurés au compteur.

Le duo est bienvenu, sauf sur des pentes très raides, où la machine avouera ses limites. Le moteur étant juste suffisant si le passager est de bonne taille, il faudra une poigne d'acier pour garder le cap et éviter les louvoiements du train avant. Mieux vaut dans ce cas viser le 300 cc!

En résumé, un GT bien équipé, pas cher, et d'aspect valorisant... dans peu de temps, Sym proposera aussi un maxi-scooter 400. A tester dès que possible.

22:02 Publié dans Tests | Tags : sym, scooter, test, gts, 125 | Lien permanent | Commentaires (7)

22/03/2011

Les nouvelles MV Agusta Brutale sont presque civilisées

Brutale1090et990.jpg

Elle porte toujours le bon nom. Brutale, en italien, pas besoin de traduction. La firme MV Agusta est célèbre de l’autre côté des Alpes pour son glorieux passé et pour deux modèles d’exception: la sportive F4, et le roadster Brutale, toutes deux issues du coup de crayon du génial Massimo Tamburini, retraité depuis peu. C’est lui qui a conçu la sculpturale Ducati 916. Mais tant la Brutale que la F4 n’avaient pas bougé depuis près de onze ans. Et MV Agusta a connu des hauts et surtout des bas ces dernières années, qui l’ont empêché de faire progresser ses produits. La société a été rachetée par Harley-Davidson, puis revendue à son mentor italien Claudio Castiglione, après épuration des dettes. Aujourd’hui, la marche en avant a repris, et ce ne sont pas moins de quatre nouveaux modèles qui sont proposés dans la gamme.
La Brutale 1090 RR en fait partie. Elle reprend dans les grandes lignes l’aspect extérieur de l’original. Le phare a toujours l’air de sortir d’un tableau de Dali, façon montre molle. Il a pourtant évolué de manière subtile. On retrouve aussi les magnifiques pots d’échappement en flûtes superposées sur le côté droit.
Là où la Brutale a vraiment changé, par contre, c’est dans l’apparition d’une certaine dose de facilité de conduite. Oui, vous avez bien lu. Sur l'exemplaire sympathiquement prêté par Speed Bike à Carouge (GE), les suspensions ont été adoucies, sans rien perdre de leur précision. La selle, bien que peu épaisse, est devenue presque moelleuse. Les freins sont toujours puissants, mais leur mordant est un peu moins dangereux. Et la puissance sauvage du moteur à quatre cylindres a été un tant soit peu domptée. Vous pouvez choisir de conduire avec ou sans une fonction d’antipatinage, réglable sur sept niveaux. Le huitième étant l’option zéro, sans contrôle de traction. On peut aussi adopter l’un des deux modes de gestion du moteur, avec une réponse à l’accélération plus ou moins fulgurante.
Il y a aussi un dispositif antidribble qui permet de descendre plusieurs rapports de vitesse d’un coup sans que la roue arrière ne déleste. MV serait-il devenu une filiale de Honda? Non, là, on vous rassure immédiatement. Le son qui s’échappe des pots est toujours très rauque, et la bête demande toujours de la finesse dans le pilotage, en particulier la commande des gaz. Sinon on se retrouve catapulté dans le prochain mur sans l’avoir vraiment choisi. L’accélération est en effet phénoménale pour ce genre de moto. Le contrôle de traction empêche simplement l’accident avant le premier obstacle frontal. A ne pas mettre entre tous les poignets, donc. Enfin il faut s’habituer à l’action curieuse de l’embrayage à très basse vitesse. En rétrogradant, on sent un retour dans le levier et donc dans la main gauche. L'effet de l'antidribble. Il faut l'accompagner, sous peine d’avoir des à coups… brutaux.
Brutale_8939.jpgEn virage, cette moto est très incisive. Un regard appuyé, une pression de la jambe, et elle tourne. Avec tout de même une certaine touche d’inertie - pas désagréable, d’ailleurs - due sans aucun doute à l’amortisseur de direction. Celui-ci est toutefois réglable, lui aussi. C'est en fait plutôt sécurisant. A part cela, les leviers d’embrayage et de frein sont toujours réglables, tout comme les suspensions avant et arrière. Les clignotants antérieurs se sont quant à eux installés au bout des rétroviseurs. C’est tant mieux pour l’esthétique. Même si côté rétrovision on a toujours droit à ses coudes.
La seule grosse critique que l'on puisse adresser à cette nouvelle Brutale tient à la complexité du tableua de bord. Ils est complet - même s'il n'affiche pas l'heure ni une jauge d'essence, remplacée par un indicateur de réserve et un décompte kilométrique spécial à parti de ce moment. Mais il faut au minimum un diplôme d'ingénieur pour en comprendre la logique. La simple remise à zéro du compteur kilométrique partiel nécessite une série de manipulations sur les deux seuls boutons présents qui défie l'entendement. Il ne rest eplus qu'à l'apprendre par coeur.
La nouvelle Brutale existe en deux, et bientôt trois versions, la 1090 RR représentant le sommet du panier, tant par son prix (24900 francs) que par sa dotation. Juste un cran en dessous, la 990 R s'arrache à 22000 francs. Elle dispose aussi du contrôle de traction. Et, dans un peu plus d'un mois, la Brutale 920, de cylindrée légèrement inférieure, sera proposée au prix incroyable (pour une MV) de 15900 francs.

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11/02/2011

Ducati Diavel: un diable dans un châssis de velour

IMG_8288.JPGOk, personne ne sait comment classer cette nouvelle moto. Ce n'est pas une sportive. Ca c'est clair, même au premier coup d'oeil. Ce n'est pas une bécane de cross non plus. Mais il ne s'agit pas plus d'un roadster naked, façon Ducati Monster. Non. Le Ducati Diavel, qui vient d'être présenté et testé par la presse internationale sur les routes merveilleuses de la Costa del Sol, en Espagne, pourrait à la rigueur être qualifié de muscle cruiser. Comme on dirait aux Etats-Unis. Pensez Harley V-Rod, Yamaha Vmax ou même Triumph Rocket. Il en a l'empattement, avec près d'un mètre 60 entre les deux roues. Il en a aussi le siège très, très bas. Mais son allure est différente. Un peu comme une Suzuki B-King qui aurait rapetissé. Ou, dit autrement, comme un bébé rhinocéros prêt à prendre le mors et à vous foncer sur la tronche sans prévenir. D'ailleurs, ce nom de Diavel vient du patois de la région de Bologne - siège de Ducati - et de l'expression de surprise d'un collaborateur de la marque lorsqu'il vit l'une des premières motos produites. Il aurait articulé une phrase voulant dire, une fois traduite: "Il a l'air méchant comme le diable!"

 

Mais si l'on parle de rhinocéros, il faut aussitôt ajouter: avec des jambres de gazelle. Le Diavel est plutôt léger pour sa catégorie: 207 kilos pour la version premium (dite Carbon), 210 pour la version "normale". Son pneu arrière est énorme (240 mm!) mais, malgré cela, la bête est diablement agile. Ce n'est qu'à très basse vitesse qu'il faut bien contrôler l'engin du guidon pour éviter qu'il ne pique du nez ou qu'il ne tourne trop tard. D'ailleurs, l'excellent rayon de braquage facilite les choses, ce qui est plutôt inhabituel sur une Ducati. Et dès qu'on accélère un tant soit peu, tout devient très facile. On peut prendre de méchants virages en toute décontraction. Les freins extrêmement puissants mais finement dosables sont là pour corriger les excès, et le châssis apporte une dose de stabilité remarquable. Enfin, côté accélération, il y en a à revendre. Les motards roulant au guidon de supersportives ont très vite la désagréable surprise de voir grossir dans leurs rétroviseurs cette moto pas comme les autres... et puis ils ne peuvent que constater qu'elle les a dépassés d'une pichenette de la poignée des gaz. Il y a bel et bien 162 chevaux dans le moteur, pour plus de 13 Nmètres de couple. C'est plus que respectable.

 

IMG_8611.JPGLa bonne nouvelle est que cette débauche de puissance est tenue en laisse par des contrôles électroniques sophistiqués. Outre l'ABS, très bon et pas intrusif, le Diavel présente trois modes de fonctionnement, qu'on peut choisir en roulant, par simple pression sur un bouton posté sur les commandes des signofils. Quand ça bouchonne dans les artères urbaines, sélectionner Urban sur le deuxième écran du Diavel, tout en couleur. La puissance est "limitée" à 100 chevaux, et surtout la réponse à la poignée des gaz est très adoucie. Comme ça, on se fatigue beaucoup moins. La position de conduite est étonnamment reposante. On est assis "dans" la moto, sur une selle bien moëlleuse, avec des poignées judicieusement placées. Et si les pavés glissent, le DTC, soit l'antipatinage façon Ducati, est paramétré en mode Urban sur le chiffre 5. Son intervention va de zéro (il est déconnecté) à 8 (il intervient presque tout le temps). Donc sur 5, il veille assez souvent au grain et empêche les dérapages du pneu arrière.

Quand on entre sur l'autoroute ou qu'on veut aller plus loin, il faut se rabattre sur le mode Touring. On a alors droit à la puissance complète (162 chevaux). Avec une réaction plus nerveuse à la poignée des gaz. Sans que ça devienne délicat. Le DTC est alors réglé sur 3. C'est moins interventionniste. Mais bien utile quand on accélère franchement en sortie de virage.

Et si on a besoin de se défouler, on choisira le mode Sport. Là, les 162 chevaux répondent comme une sportive de chez Ducati. Avec le DTC en mode 1. Autant dire qu'il faut bien doser la puissance, sinon les travers sont inévitables. Les ingénieurs ont cependant bien fait leur job: on peut à tout moment changer les paramètres établis du DTC et de la puissance maximale pour chaque mode. C'est un peu plus compliqué, mais ça se fait aussi au guidon. Quant aux suspensions, excellentes, elles sont facilement réglables à l'avant comme à l'arrière. Et le manuel d'utilisation propose des réglages idéaux pour chaque mode, qu'il faut effectuer manuellement. La version livrée d'usine est plus que suffisante pour rouler dans presque toutes les situations sur route. Après, c'est une affaire de préférences personnelles. Ceux ou celles qui veulent vraiment se pencher dans les virages (jusqu'à 41 degrés, c'est possible!) devront quand même bidouiller un peu: soit on sacrifie les repos-pieds, soit on trouve un accord de suspensions qui permet de gagner quelques millimètres. Notez bien aussi que la précharge du ressort amortisseur arrière est très facile à changer à la main, par exemple si on prend un passager en selle.

GAMMA_COLORI_DESAT.jpg

L'instrumentation est bien lisible, dès lors que l'on a assimilé le fait qu'elle se répartit sur deux tableaux de bord. Celui du haut, à LCD, indique les tours, la vitesse, et deux ou trois petites choses. Et celui du bas, en couleur haute définition, sur le capot du réservoir d'essence, montre le rapport engagé (bien utile), le mode de gestion du moteur, avec ses paramètres associés, standards ou modifiés, deux trips, la vitesse moyenne, la consommation, la température extérieure... mais pas de jauge d'essence. On sait par contre combien de kilomètres on peut encore faire jusqu'à la prochaine station d'essence/panne sèche. Comptez en général 240 kilomètres avec un plein. Et puis il y a ce gadget propre aux dernières Ducati routières: le contact sans devoir insérer de clé, à distance. C'est idéal pour la frime.

Encore un petit mot sur la qualité de fabrication de cette moto: très soignée, de la fourche aux silencieux d'échappement en passant par la béquille latérale ou l'instrumentation. Seuls petits couacs: la fixation du capot de selle, qui tien bon mais brinquebale, et les rétroviseurs, certes très tendance mais qu'il faut bien visser et qui ne rétrovisent pas grand-chose... à part vos coudes un peu crispés quand vous accélérez. Et dernier accroc: il faudra sortir ses économies. C'est 26690 francs pour la version Carbon, et encore 22990 francs pour la version "normale". MAis quand on aime...

 

Jérôme Ducret/sur la route entre Estepona (Marbella) et Ronda

04/02/2011

Une vraie moto tout-terrain chez les Anglais de Triumph

TRIUMPH_06_TIGER_XC.jpgOn vient de vous présenter l'essai de la Tiger 800, nouveau fleuron du constructeur anglais Triumph sur le segment des trails (motos hautes sur lesquelles on se tient droit et qui sont d'inspiration tout-terrain mais qui offrent surtout une belle polyvalence routière). Il n'est que logique que nous vous parlions aussi de la Tiger XC, sa version un peu plus haut de gamme et adaptée au hors-piste. Les deux machines partagent le même moteur, dérivé du petit roadster teigneux de la marque, la Street Triple, mais cubant plus gros et dont la courbe d'injection privilégie la souplesse plutôt que l'agressivité. La "petite" Tiger (parce qu'il existe une Tiger 1050) profite cependant pleinement de son moteur à trois cylindres qui délivre une excellente capacité d'accélération à tous les régimes. Et ça ne change bien sûr pas avec la XC. Par contre, la position de conduite est différente, tout comme les suspensions, les pneus, l'esthétique, 5 kilos en plus... et le prix (de 12590 francs sans ABS, on passe à 13890 francs, toujours sans l'option ABS).

Quoi qu'il en soit, la XC est encore plus convaincante que la Tiger 800 de base. D'abord par son look. Plus abouti, diront certains. C'est fou ce qu'un petit bec et une partie cycle plus haute peuvent faire comme grands effets. Certes, on sent fortement la copie du style GS de chez BMW. Mais faut-il rappeler que les Allemands n'ont pas inventé le bec de canard sur les motos tout-terrains polyvalentes? C'est en fait Suzuki qui l'a fait, avec sa DR (qui n'est plus produite depuis longtemps). Et Triumph livre une vision qui est tout de même personnelle: les deux phares ne sont pas asymétriques, comme sur les BMW. Le gros réservoir d'essence (19 l) est placé devant et les ingénieurs ont réussi malgré tout à livrer une selle fine qui permet de bien allonger les jambes en direction de la terre. Notez qu'avec une hauteur de 845 mmm, en positin basse, il faut mesurer plus d'un mètre 75 pour pouvoir poser les talons. La XC n'est pas un engin pour novices.

Les qualités routières de la 800 se retrouvent ici. Même avec des pneus à crampons que nous avons testé. Ce ne sont pas les gommes livrées d'origine, qui sont plutôt de type mixte. Les crampons donnent à la conduite ce léger effet de patin à roulettes en ligne. On a l'impression de surfer sur une vague très fine. Il faut juste s'y habituer. Sinon tout roule, le freinage est excellent, les glissades de la roue arrière sont rarement dangereuses, en fait la moto est remarquablement équilibrée. Elle est aussi bien équipée pour partir à l'aventure, à l'exception d'un tout petit détail: les repose-pied du passager ou de la passagère sont soudés au cadre. Si l'on chute et qu'on les abîme, on est plutôt dans la m...

Et pendant qu'on y est, encore un petit reproche: le levier d'embrayage a une course incroyablement courte. Caler au feu est un jeu d'enfant. Mais on y remédie facilement, soit en détendant le câble, soit en installant un levier réglable, en option.

24/01/2011

Une Tiger 800 qui ne montre ses griffes que si on le lui demande

TRIUMPH_02_TIGER_800.jpgTriumph lance un modèle de moto polyvalente, haute sur patte, facile à vivre et avec suffisamment de caractère pour attirer un large public, la Tiger 800.

L’appellation Tiger désigne depuis de nombreuses années chez Triumph une moto propice au voyage, voire à quelques excursions en dehors des routes battues. En 2007, avec la Tiger 1050, la machine est devenue un engin exclusivement destiné au bitume. Une sorte de moto sportive juchée sur des échasses. Parfaite pour les grandes personnes ou pour ceux qui ont besoin de confort et d’une position haute. L’éventualité du tout-terrain avait disparu. Depuis ce mois de janvier, la grande tigresse a une «petite» sœur, qui se nomme, c’est fort logique, la Tiger 800. Elle est un peu moins haute, a un moteur plus petit, un peu moins de puissance… et un caractère très attachant.

Tout d’abord, Miss Tiger sait s’adapter à son pilote. Ou en tout cas à la hauteur de son postérieur. La selle est ajustable, sur deux positions - haute ou basse. L’auteur de ces lignes mesure 1,70 m. Il peut poser les deux pieds au sol. Et même un des deux pieds à plat sur le sol, grâce à l’étroitesse de l’assise près du réservoir d’essence.
La prise du guidon est parfaite: ni trop écartée, ni trop éloignée du buste. Quand il faut manœuvrer la moto, on a l’impression que son centre de gravité se trouve haut placé. Ce qui ne facilite pas totalement les entrechats à la force des mollets sur les places de parc. Mais bon, on a vu bien pire. Par contre, dès que le moteur tourne, la Tiger devient bluffante de facilité. Elle fait demi-tour à peu près n’importe où, grâce à une bonne agilité. elle est stable à basse et à haute vitesse, elle est saine et rigoureuse dans les enchaînements de virages.

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11/11/2010

L'Aprilia RSV 4 APRC, une moto européenne à la pointe de l'hypersport

L'Aprilia RSV 4 avait déjà fait l'unanimité dans les journaux moto lors de son apparition en 2009. Or la nouvelle version de cette moto fine et racée, aussi compacte qu’une 600 sportive actuelle, est le rêve devenu accessible de la superbike de Max Biaggi, vainqueur du Championnat du Monde Superbike 2010. Testée en Espagne sur le magnifique circuit de Jerez, son châssis réglable et son poids minime de 200 kg tous pleins faits procurent une excellente maniabilité qui, associée à la puissance du V4, ont épaté plus d’un testeur. Selon un pilote japonais, c’est même la machine de série la plus proche d’une moto de course! Jetez un coup d'oeil à cette vidéo pour la voir en action.

Le cadre ultra rigide en aluminium enserre un moteur à 4 cylindres en V cubant un litre. Il développe une puissance maximale de 180 cv à 12’250 tr/mn et propulse l’engin à environ 300 km/h, sa vitesse de pointe. Le bruit d’échappement est sec, rauque, digne d’une moto de compétition. Le pilotage d’une telle machine est devenu beaucoup plus facile grâce à l’utilisation massive de l’électronique permettant de la régler en fonction du circuit et, surtout, des aptitudes du pilote... Le joystick à gauche du guidon permet de décider entre les modes : Circuit, Sport et Route ou encore de choisir un des 8 niveaux de contrôle de traction (ATC ou antipatinage). La fonction antiwheelie (AWC) est ajustable sur 3 niveaux; elle évite le délestage de la roue avant en pleine accélération.

APRILIA_RSV4_1000_FACTORY_023.jpgPour une meilleure motricité, on peut même informer l’ordinateur de bord des cotes du pneu arrière. Celui qui est livré d'origine est un énorme Pirelli 200/55 ZR 17 qui a été spécialement développé pour ce bolide. La splendide fourche et l’amortisseur arrière proviennent de chez Öhlins, la référence en la matière ; ils sont réglables dans tous les sens. La boîte à vitesse, parfaite, est équipée d’un shifter (AQS) qui permet, sans devoir débrayer, de passer les rapports à la volée en accélérant, de manière fulgurante. A plein régime, chaque vitesse passée avec l’AQS provoque un bruit d’échappement très racing . Les accélérations à couper le souffle deviennent linéaires et constantes. Elles ne sont pas violentes et difficiles à gérer, contrairement à certaines concurrentes du même calibre. C’est très efficace et évite une diminution de précieux tours/minute et donc de temps. A noter que BMW et Ducati se sont aussi mis au Quickshifter. Enfin le launch control (ALC) est utile pour des départs canons.

Cette diva est livrable dès maintenant dans son unique coloris mélangeant le noir et le rouge. Une édition limitée à 300 exemplaires existe avec le drapeau tricolore italien au bas du carénage. L’Aprilia, nous a conquis avec son mini gabarit, son V4 qui claque, son freinage qui, grâce aux étriers Brembo radiaux, est surpuissant. Mais l’essentiel réside dans cette facilité de pilotage qu’elle procure lors des enchaînements de virages et des prises d’angles. Dans les grandes courbes très rapides, elle se montre imperturbable, c’est un vrai rail. Bref, c’est une réussite dont le prix de 29'700.- est certes élevé, mais reste tout à fait correct au regard des ses qualités dynamiques, de l’équipement haut de gamme, de la technologie et de la qualité de fabrication. Seul regret, surtout pour une machine si high-tech, l’absence d’ABS. Il existe également depuis 2009 la RSV4 R, une version plus abordable à 20'990.- (sans les amortisseurs Öhlins, avec juste les trois modes d'injection, et avec un moteur à peine moins efficace haut dans les tours). Sa déclinaison sans carénage, le Tuono V4, vient d’être annoncé au Salon de Milan. Vivement le printemps… Patrick Martin (texte et vidéo, photos Aprilia).

 

APRILIA_RSV4_1000_FACTORY_02.jpgDes journalistes japonais admiratifs lors des essais presse à Jerez!

 

RSV4 Factory APRC CHF 29'700.- y compris TVA et transport disponible dès novembre

RSV4 R CHF 20'990.- (modèle standard sans fourche et amortisseur Ohlins , blanc ou noir)

Fiche technique : moteur  de 1000 cm3, 4 cylindres en V à 65 degrés, 4 temps, refroidi par eau, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre, 180 cv à 12'250 tr/mn. Couple: 115 Nm à 10’000 tr/min. Poids en ordre de marche: 200 kg, réservoir de 17 litres, hauteur de selle, 845 mm, empattement, 1420 mm.

Aprilia, la renaissance d'une marque

Aprilia (motos et scooters) a vécu des temps difficiles au début des années 2000. En 2003, l’entreprise s’est trouvée en manque de liquidités. Elle ne pouvait plus payer certains de ses fournisseurs. Cette même année, le service après-vente, qui n'était déjà pas un des points forts, est devenu assez catastrophique. En 2004, c’est la vente au groupe italien Piaggio, en même temps que la marque Moto Guzzi, qui avait été rachetée par Aprilia quelques années auparavant. De gros efforts ont alors été faits par ce colosse industriel, notamment dans la recherche et le développement. Une foultitude de nouveaux modèles sont apparus, dont le plus important, la sportive RSV4. Le résultat ne s’est pas fait attendre. En Suisse, par exemple, Aprilia a enregistré cette année un bond de 24% des immatriculations nouvelles par rapport à l'an passé, dans le secteur moto. En Suisse toujours, cette marque a aussi changé d'importateur courant 2009. Et pour 2011, le nouvel importateur Ofrag promet de grandes choses pour le domaine des scooters.

Aprilia Dorsoduro 1200, le maximotard made in Italy

DORSODURO_02.jpgEn italien, Dorsoduro veut dire dos dur. Drôle de nom pour une moto. Cette athlétique bécane cubant 1200 cm3 porte en fait le nom d’un quartier de Venise où se trouvaient des prisonniers, des coriaces à l'échine dorsale endurcie. Il existe déjà une petite soeur, depuis 2008, la Dorsoduro 750. La firme de Noale présente ici son quatrième moteur entièrement maison: un bicylindre en V à 90 degrés (angle nouveau chez Aprilia) très compact délivrant un maximum de  130 chevaux à 8700 t/mn. Précisons que les 4 soupapes qui équipent chacun de ses cylindres ont été fabriquées par la société tessinoise Intervalves SA.

Ce «maxi-motard », comme l’appelle Aprilia, a un look sportif, ses lignes acérées dégagent force et modernité. Ses équipements sont de qualité: fourche inversée Sachs de gros diamètre, étriers de freins radiaux Brembo , double pots d’échappement situés sous la selle, feu arrière à led. Dommage que le bouchon à essence ne soit pas monté sur charnières. Deux teintes sont proposées : noire ou blanche.

Le confort aseptisé n’est pas sa tasse d’expresso! Le « dos dur » a été conçu pour distiller un maximum de plaisir. Sur le plan de la sécurité, son propriétaire peut choisir entre trois niveaux de gestion du moteur dans le menu du tableau de bord de l’Aprilia. Sport, pour un pilotage agressif avec 130 chevaux piaffant d’impatience ; touring, proposant la même puissance mais avec une courbe de réponse plus douce ; et enfin, rain, ramenant la puissance à « seulement » 100 cv pour les routes à l’adhérence précaire.   De plus, un contrôle de traction, ou antipatinage, régule l’accélération et permet d’éviter toute dérobade involontaire de la roue arrière. Le principe est régi par un calcul de différence de rotation entre la roue arrière et celle de l’avant ; en cas de problème, l’électronique veille au grain et évite au pilote de se mettre parterre… Enfin la Dorso propose en option un ABS déconnectable.

dorsoduro_010.jpgLors de notre essai dans les alentours de Jeres de la Frontera en Espagne, cette maxi-motard s’est révélée très intuitive à piloter dans les collines sinueuses. La puissance du bicylindre est linéaire et facilement exploitable. En ville, l’engin se montre civilisé car il ne cogne pas à basse vitesse ; par contre, dès que les conditions s’y prêtent, le V2 qui est très vif à la réponse en mode sport, rugit et atteint rapidement les hauts régimes. Le petit réservoir de 15 litres offre une autonomie d’environ 200 km. Le petit saute vent est efficace jusqu’à 140 km/h, ensuite il faut s’allonger pour diminuer la pression de l’air. La stabilité à haute vitesse est exemplaire, on atteint 250 km/h sur circuit, sans louvoiement. En cas de très gros freinage, la roue arrière peut décoller du sol sans pour autant occasionner de frayeur. Les pneus Pirelli en 180/55 ont un très bon grip même sur les portions poussiéreuses que nous avons parcourues. La position de conduite est assez confortable, malgré le large guidon et l’écartement des genoux dû au réservoir. Cet engin n’est pas destiné a effectuer de longs trajets autoroutiers. Les pilotes de petite taille auront, à cause de la selle culminant à 87 cm, de la peine à poser les 2 pieds au sol. Sinon, c’est une bécane sportive, légère et facile. La Dorsoduro 1200 donne envie de rouler sur des routes de montagnes, jusqu’au dernier bout de bitume… Cette petite merveille est livrable dès maintenant contre un chèque de 17'500.-, ABS et traction control inclus, 16'400 sans ABS/TC.

Patrick Martin (photos Aprilia)

Fiche technique : moteur bicylindre en V, 4 soupapes/cylindre, refroidissement liquide, injection électronique, ride by wire, 130 cv à 8700 tr, couple : 11,7 kgm à 7200 tr/min,2 disques av diam 320 étriers Brembo radiaux, ar disque 240 mm, ABS et ATC en option, pneus av 120/70 ZR 17, ar 180/55 ZR 17, garantie 2 ans, disponibilité novembre 2010

31/10/2010

Kawasaki Z 1000 SX: une routière pour ceux qui aiment les hypersportives

CX5C4985.JPGElle a des valises latérales en option, un pare-brise réglable et elle pèse à peu près 231 kilos avec l'ABS (antiblocage lors du freinage). Mais quand on la parque pour aller boire un Pepsi juste avant l'entrée d'autoroute, le long d'une rangée de magasins d'alimentation quelque part au sud de l'Espagne, il ne faut que deux minutes avant que l'heureux possesseur d'une moto sportive (et même hypersportive) ne vienne la dévorer des yeux. Chapeau bas à Kawasaki: le coup de crayon des designers est pile dans la cible. Le constructeur japonais a convoqué une belle brochette de journalistes de toute l'Europe à venir essayer son nouveau modèle, la Z 1000 SX. Le test a lieu en Andalousie, près de Malaga: petites ou grandes routes de montagne, avec ou sans un revêtement lisse pour la chaussée, autoroute, un peu de ville... comme d'habitude.

Cette Z 1000 SX tire son origine... de la Z 1000. On le comprend en lisant le nom. Mais pas en regardant la bête. Ou alors seulement de très près. Le moteur est identique: c'est le même gros engin de 1043 centimètres cubes que sur le gros roadster, avec la même propension a accélérer un peu partout dans la plage de régimes. Il n'y a que lorsque l'on passe de la cinquième à la sixième vitesse que c'est un peu plus calme. Les ingénieurs ont modifié ce point de détail, et quelques autres, pour assurer des petits plus lors de longs voyages, notamment sur l'autoroute. Le régime de rotation du moteur est alors moins élevé, ce qui stresse moins le moteur, produit moins de vibrations, et économise un peu de carburant.


 

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02/09/2010

Une Monster 800 pour les fans de pilotage

M796.JPG_700.jpg

En quittant ma routière pour enfourcher la nouvelle Ducati Monster 796, j'ai eu l'impression d'être Derrick sortant de sa Mercedes pour grimper dans un coaster de parc d'attraction! Puissance, vibrations, accélérations, c'est un autre monde. Papy retrouve la fougue de ses vingt ans. Vive la Monster!
Cette dernière née de la marque italienne est toutefois plus aisée à dompter que la 1100 de l'an dernier. J'ai en tout cas l'impression de mieux maîtriser ces 803 cm3. En apparence la 796  ressemble comme deux gouttes d'eau à la grande soeur. Formes identiques, mêmes couleurs, même équipement. De toute beauté, il faut le reconnaître, avec ses deux échappements sous la selle, son monobras arrière et sa forme de réservoir caractéristique. Les deux cylindres à l'équerre ronronnent de façon prometteuse. En ville pas besoin de passer la deuxième vitesse, puisque tu peux frôler les 90 km/h avant que le disrupteur ne réagisse. Très légère (170 kilos à sec), cette bécane développe dans les accélérations, elle donne presque l'impression de pouvoir s'envoler. Le freinage est aisé et sécurisant, bien entendu avec l'ABS - qu'on peut débrancher.
En campagne, l'effet «machine à accélérer» se confirme, on atteint assez rapidement des vitesses indécentes, susceptibles de vous fâcher pour longtemps avec un préfet de police. La position de conduite est bonne, la tenue dans les virages parfaite et la relance époustouflante. La belle transalpine n'aime pas les bas régimes (moins de 3500 tours/minutes) dans les grandes vitesses, elle renâcle et vibre avec intensité. La position de conduite est assez confortable, pas trop couchée, mais l'appui sur le guidon et les vibrations peuvent donner des fourmis dans les bras au bout de quelques dizaines de kilomètres de balade sportive. 
IMG_0011.jpgJe suis content de ne pas avoir de passager: la 796 ne semble pas prévue pour deux personnes: manque de place, absence de barre de tenue et des cale-pieds gadgets qui semblent sortis d'une panoplie de Playmobil. A l'arrêt, la chaleur de la bécane (est-ce le double échappement sous la selle?) remonte dans la combinaison: pas désagréable, à condition de ne pas être stoppé en plein soleil avec un harnachement de cosmonaute! J'ajoute, au chapitre grincheux, que je ne vois pas l'intérêt de poser un saute-vent miniature qui servirait à peine de casquette à un chihuahua et que l'absence d'un système d'accrochage pour le casque m'a fait défaut.
Mais dans l'ensemble le plaisir est indéniable. A peine la balade terminée, on a envie de repartir... Cette diablesse de 796 est addictive. La belle de Borgo Panigale se révèle parfaite sur des distances courtes et moyennes, moins pour les longs trajets, mais ce n'est pas ce qu'on demande aux urbaines de cette catégorie. De plus, son prix de vente est raisonnable (moins de 14000 francs). Je la recommande aux motards confirmés et pas aux débutants, en dépit de la publicité officielle de la marque: on ne peut pas braquer à fond, par exemple pour tourner sur une route étroite. Ce qui peut causer quelques soucis aux apprentis bikers. Bien du plaisir!
Patrick Chuard

14:35 Publié dans Tests | Tags : ducati, monster, 796, test | Lien permanent | Commentaires (0)

01/09/2010

Un scooter Honda économe et stylé, pour pas si cher

MPCX12010AWG.jpgIl est bien en blanc. En noir aussi. Pour seulement 3990 francs, Honda vous livre un scooter de petite (125 centimètres cubes) cylindrée qui est parfaitement adapté à la ville, joliment stylé, et presque performant. Le PCX pèse 124 kilos tous pleins faits. Autant dire qu'il est léger. Avec un moteur qui tire jusqu'à 12 chevaux, c'est largement suffisant pour partir placé au feu rouge. L'engin est aussi très maniable, grâce à son guidon ergonomique, à ses grandes roues et à ses supsensions budget mais efficaces. Le freinage est suffisamment puissant, sans être mordant. Et il est combiné: une pression sur le levier du frein arrière actionne également un peu le spistons du frein avant, ce qui empêche les blocages de roue. On ne remarque pas vraiment que l'arrière est freiné par un antique tambour. Faut bien faire des économies quelque part! Les miroirs sont bien pensés. On voit tout ce qu'il faut voir, et ils vous laissent vous faufiler entre tous types de véhicules sans accrocher. Enfin ce scooter est plus que frugal. Avec un réservoir de 6 litres, il ne consomme que 2.79 litres aux 100 kilomètres! Parmi les plus bas du marché. Le moteur de PCX cache une petite révolution. C'est le premier deux-roues à intégrer un système stop and start comme sur les voitures de dernière génération. Lorsque vous vous arrêtez au moins trois secondes - sans que le scooter n'avance - le moteur s'éteint. Il suffit ensuite d'une minuscule rotation de la poignée des gaz pour le faire redémarrer. C'est assez génial, et fun aussi. On entend enfin ce qui se passe autour de soi. Mais ne nous laissons pas leurrer. Nos confrères français de Scooter-Station ont fait le comparatif. Lorsuqe l'on désactive ce système novateur, la consommaitn d'essence grimpe... jusqu' à 2,9 litres aux 100. Pas de quoi faire économiser beaucoup de francs en une année! Ajoutons encore que le PCX possède un coffre intéressant sous la selle, qui peut héberger même un casque intégral de gande taille. Bref, il a tous arguments pour faire un malheur auprès des citadins. Sauf peut-être une montre, totalement absente du tableau de bord. Là, l'économie ne semble pas évidente.

18:46 Publié dans Tests | Tags : honda, scooter, pcx, 125 cc, test | Lien permanent | Commentaires (0)

25/08/2010

La Z redonne du muscle (beaucoup) à Kawasaki

MOTO_07_KAWASAKI_Z_1000.JPGC'est un peu entre le pitbull et le rhinocéros. Sans les cornes, bien sûr. Nouvelle année, nouvelle version pour la Z 1000. Une Kawasaki qui fait appel à l'instinct d'accélération de tou tmotard qui se respecte. La version originale (ou presque) avait déboulé en 2003. Enfin plutôt 2004, chez les concessionnaires. Elle a surpris pas mal de monde avec sa gueule très originale, son châssis pointu, son ergonomie bien pensée (sauf pour les vibrations) et son moteur qui ne demandait qu'à hurler (haut dans les tours, en bas c'était plutôt soft)... Z1000.jpg Mais dans l'ensemble c'était diablement réussi, qu'on aime ou pas ce style Manga très affirmé. Un premier galop d'essai pour le nouveau chef du design importé de chez Toyota, et à qui on on devra par la suite la Z 750 et l'ER-6n.

 

 

 

Malheureusement, chez Kawa, on a voulu la faire évoluer, en 2007. On s'est retrouvé avec une machine plus lourde, au moteur certes moins pointu, mais au châssis pas loin du lourdingue, aux suspensions pas super bien équilibrées... et à l'esthétique un peu globuleuse. D'ailleurs jugez par vous-même. Z10002007.jpg

Tout ça est désormais du passé, puisque la firme d'Akashi a livré pour 2010 une toute nouvelle Z de grosse cylindrée, avec un moteur neuf qui cube 1043 centimètres cubes (les Z précédentes étaient des "petites" 1000), en perdant la bagatelle de 10 kilos sur la balance, et en revenant à un look cohérent bien que radical.

 

 

Et ça donne la première des trois photos, prises sur la route vaudoise de la petite corniche entre Lutry et Grandvaux.

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18:32 Publié dans Tests | Tags : kawasaki, z 1000, 2010, test, moto | Lien permanent | Commentaires (0)

30/07/2010

Une Triumph "touristique" au long cours

MOTO_TRIUMPH_42.JPGCe n'est pas exactement un nouveau modèle. Mais c'est bienvenu. Pour à peine moins de 20000 francs (19640 CHF avec ABS), le constructeur anglais Triumph vend désormais une version GT de sa Sprint (photos: Vanessa Cardoso). Ce qui veut dire un moteur presque inchangé, mais dont l'échappement se situe en position basse (on gagne de l'espace de rangement sous la selle et on perd des calories contre les cuisses), avec deux valises de 31 litres chacune d'origine, un châssis arrière renforcé pour plus de confort et plus de stabilité à deux, et un phare avant redessiné, qui semble aussi éclairer un peu mieux. Plutôt convaincant pour ce qui est du rapport qualité-prix.

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17:08 Publié dans Tests | Tags : triumph, sprint, gt, test | Lien permanent | Commentaires (0)

02/07/2010

Le scooter hybride Piaggio reçoit enfin le moteur qui lui convient

_GIS3438.JPGOn a pu le tester sur les bords de la Seine, à Paris, et sur les artères de la capitale française. La "grosse" version du scooter trois-roues hybride de Piaggio est un bon véhicule, sûr, pas trop large, confortable, qui consomme très peu d'essence tout en offrant de bonnes performances. Piaggio a présenté cette nouveauté mercredi dernier. Elle s'appelle MP3 300 ie hybrid et devient ainsi le second scooter hybride au monde, après la version 125 centimètres cubes du même constructeur. On a même pu faire la comparaison avec le MP3 300 ie normal et avec le MP3 400 (de plus grosse cylindrée, pour ceux qui n'auraient pas compris). Ce qui est intéressant c'est que, malgré un surpoids de presque 30 kilos par rapport à la version seulement mûe par un moteur à combustion, l'hybride offre des prestations en reprise et accélération qui le rapprochent en fait du plus gros MP3, le 400 centimètres cubes. La puissance maximale est toutefois de 25 chevaux, contre 34 pour la version 400 centimètres cubes. Le 300 hybride est réactif à basse vitesse, un peu moins quand on roule déjà vite. Pour un prix comparable, en Euros, avec celui du 400.

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17:54 Publié dans Tests | Tags : mp3, hybrid, hybride, piaggio, 300, test | Lien permanent | Commentaires (0)

16/06/2010

La Harley Forty 8 cultive l’esprit bobber

Harley48_7455.jpgPersonnaliser sa moto est une évidence lorsqu’on acquiert une Harley-Davidson. Mais depuis quelques années, le constructeur de Milwaukee complique singulièrement la tâche des préparateurs en proposant d’origine des modèles à l’esthétique nettement plus aboutis. Ainsi en est-il de la Forty 8, une énième déclinaison du Sportster apparue cet hiver et qui surfe à la fois sur la vague du vintage et sur celle des préparations ultra-épurées, appelées « bobber ».

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15:40 Publié dans Tests | Tags : harley, forty, bobber | Lien permanent | Commentaires (0)

07/06/2010

Le MP3 hybride, un chameau qui boit peu d'essence dans le désert des scooters

Piaggio5294.jpgC'est le premier scooter hybride au monde. Il roule à la fois au courant électrique, fourni par des batteries rechargeables, et à l'essence sans plomb. Nous avons testé le MP3 Hybrid dans les pentes et les embouteillages lausannois, durant deux semaines. Cett nouveauté Piaggio fait figure de petite révolution dans le monde de la mobilité urbaine. Piaggio a choisi d'implanter cette technologie dans l'un de ses scooters à trois roues (les MP3), et plus particulièrement dans la version 125 centimètres cubes, la plus faiblarde en termes de reprise et d'accélération, en raison notamment du poids considérable du bestiau (près de 250 kilos sans les pleins). L'idée était à la fois de séduire les amateurs d'écologie et d'économies de carburant, et de donner un peu plus de puissance au plus petit de la gamme des trois-roues.

Pour ce qui est de la consommatin d'énergie, c'est assez réussi. Le petit hybride avale à peine trois litres au cent kilomètres en un plein de 12 litres. Et ce, malgré les incessants démarrages en côte des rues lausannoises. Le mode qui dépense le moins d'essence s'appelle "Hybrid Power". Les deux moteurs, à combustion et électriques, se complètent. Le second donne une belle impulsion au démarrage, tandis que le premier prend le desssus dès qu'on dépasse une certaine vitesse (environ 50-60 km/h). Quand on laisse un peu de "mou" en descente, ou quand on freine, de l'électricité est produite par friction et va recharger les batteries qui prennent toute la place sous la selle.

Piaggio5316.jpgSi on veut redonner encore plus de jus dans les batteries, on peut choisir le mode "Hybrid Charge", en roulant: le moteur à essence leur redistribue une partie de son énergie, même en accélérant. Attention: dans ce dernier mode, les fortes montées deviennent un peu poussives. Il faut visser la poignée d'accélération à fond. Et on ne dépasse guère les 60 km/h. par contre, au bout de près de deux heures, on a refait le plein d'électrons!

Il reste le mode tout électrique, en marche avant ou même en marche arrière. On ne roule pas à plus de 30 km/h. Et l'autonomie est très limitée (20-30 km). Il a été conçu pour les villes italiennes, là où existent des zones où seuls les véhicules non polluants peuvent rouler, et où la vitesse est limitée... à 30 km/h. Cela pourrait aussi concerner Paris. Mais pas Lausanne. Ce mode est par contre toujours sympathique dans le parking, ou pour effectuer des manoeuvres. Là aussi, les batteries se rechargent en descente ou en freinant.

Comme tous les MP3, le scooter est très stable en raison de son double train avant. Les glissades imprévues sur les flaques de diesel sont sans conséquence, alors qu'elles auraient mené tout droit dans les décors sur un deux-roues traditionnel. Mais le scooter est tout de même un peu lourd, notamment en mode "Hybrid Charge" à faible vitesse, où la commande d'accélération est lente à la réaction. Il faut bien donner des gaz pour éviter de voir le guidon "tomber" à gauce ou à droite lorsqu'on manoeuvre. Et il faut exercer une certaine force sur le guidon. Rien de grave, mais il faut apprendre à anticiper les réactions du scooter. Ce qui est un peu contradictoire avec le public auquel est destiné le MP3. Dans les petits défauts, on note aussi le peu de capacité du coffre arrière, qui n'accueille qu'un petit casque, et le peu de longueur de la prise électrique permettant de recharger les batteries sur le secteur. Et enfin, il y a le prix: plus de 12000 francs. Un peu plus si on achète un top-case, qui est un accessoire fort utile au vu du peu d'espace du coffre. Il faut avoir une bonne moyenne kilométrique annuelle pour amortir son investissement de départ.

Du côté du Soleil levant, Honda vient de lancer un scooter 125 centimètres cubes bien équipé et pas très cher, le PCX, qui devrait être au moins aussi économe que le MP3 hybride, grâce à l'adoption d'une technologie dite "Stop and Go". Autrement dit, quand on s'arrête au feu, le moteur s'arrête lui aussi, et redémarre dès qu'on avance. Honda livre le chiffre officiel de deux litres aux 100 kils. A vérifier bien sûr, surtout à Lausanne. Mais ce qui est sûr, c'est que le MP3 peut lui être utilisé pendan toute l'année et qu'il apporte un vrai plus en termes de sécurité routière.

Cela dit, on attend avec impatience un hybride de plus grosse cylindrée. Piaggio affirme que cela dépendra du succès de cette première mouture.

Jérôme Ducret

Piaggio5344.jpg

15:48 Publié dans Tests | Tags : piaggio, mp3, hybride, hybrid, 125 | Lien permanent | Commentaires (2)

28/04/2010

Honda tune votre future CB 1000 pour 800 francs

CBX_cote.jpgEn présentant sa CB 1000 fin 2007, Honda était bien décidé à piquer des part de marchés au best-seller Kawasaki Z1000. Originale, agressive, performante et bien motorisée, la CB avait déjà tous les atouts pour briller dans le créneau, très en vogue, des gros roadsters. Mais la marque ailée vient d’en remettre une louche en proposant une série limitée « extreme » bardée d’accessoires, contre un supplément de 800 francs.

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15:13 Publié dans Tests | Tags : honda, cb, extreme | Lien permanent | Commentaires (0)

16/02/2010

Une supermotard pour (petits) débutants chez Kawa

D-Tracker 125 10MY Location Action Black 6.jpgElle s'appelle D-Tracker et tire son nom d'une variante plus puissante disponible au Japon depuis plusieurs années. Le constructeur nippon Kawasaki revient en Suisse sur le marché des 125 centimètres cubes avec une supermotard à prix raisonnable.

Le D-Tracker n'est pas très puissant - il atteint un maximum de 11 chevaux - mais il possède un bon couple immédiatement disponible. Quand vous tournez la poignée des gaz, le moteur tracte bien dès 3000 à 4000 tours par minute. Après, l'allonge n'est pas son fort. L'autoroute n'est à envisager que sur un contournement de ville, et on y arrive à grand peine à 100 km/h.

Cet engin basique possède un moteur basique, refroidi par air, qui consomme très peu d'essence et demande peu d'entretien. La moto ne coûte que 5190 francs (la rivale Suzuki descend jusqu'à 4860 francs). Elle se déplace sur de petites roues (c'est le moins qu'on puisse dire), de 14 pouces. Elle est aussi très légère: 114 kilos avec les pleins! Et c'est l'une des plus basses de sa catégorie, avec une selle "haute" de 806 mm.

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18:05 Publié dans Tests | Tags : kawasaki, d-tracker, 125 | Lien permanent | Commentaires (0)