29/01/2010

BMW crée la moto de série la plus puissante au monde

MOT0_01_BMW_S1000RR.jpgAvec ses ouïes latérales laissant échapper la chaleur du moteur, sa couleur sombre et son aspect fuselé, elle fait très requin. Normal, c'est une hypersport, une race replica, cubant mille centimètres cubes, légère, affûtée et puissante. Et c'est une BMW. Non, ce n'est pas une erreur de typographie ou de fichier. BMW se lance pour la première fois dans l'univers de la superbike. Avec un résultat plutôt bluffant: ils ont tout simplement créé la moto de série la plus puissante au monde, avec 194 chevaux déclarés au vilebrequin, qui deviennent en réalité plus de 200 chevaux mesurés par un panel de journalistes européens lors d'un récent test comparatif. A la roue arrière, après toutes les déperditions d'usage, cela donne tout de même 183 chevaux (toujours mesurés par ces mêmes journalistes). Pour un poids à sec... de 183 kg. Du jamais vu!

Mais le plus étonnant, c'est presque le prix, 24 400 francs avec l'ABS spécial ultraléger, qui reste compétitif face aux ténors japonais du segment.

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24/01/2010

La Versys, moto pour tous, se refait une beauté

_45C5039.JPGSon look semble avoir découragé un certain nombre d'acheteurs potentiels. Kawasaki a relativement bien vendu la Versys l'année de son introduction sur le marché suisse, en 2007. Presque 200 unités, un peu derrière le début de gamme ER-6n, moto fun et pas chère par excellence, mais au design un poil plus consensuel. Et puis les chiffres de vente de la Versys n'ont cessé de décliner, pour atteindre un peu plus de 80 unités l'an dernier. Un phénomène observé partout en Europe. Kawasaki a réagi et a retravaillé l'esthétique de cette moto de moyenne cylindrée conçue comme une bécane polyvalente mais abordable (11990 francs avec l'ABS).

Le résultat est là, dès la mi février. On a pu l'essayer un peu en avance sur les petites routes de Sardaigne. En deux phrases: le moteur est toujours aussi jouissif, malgré une puissance maximale pas énorme. Et les aspects pratiques et de confort ont eu droit à plusieurs améliorations. Quant au look... c'est subjectif (on en est déjà à quatre phrases, mais tant pis), mais ce qui est sûr, c'est que ça heurtera moins de personnes. L'ancien modèle avait un avant avec un phare façon tête de mort, ou ampoule électrique à l'ancienne.

La Versys est un croisement entre une bécane supermotard, une moto pour débutants ou motards se remettant en selle après une longue absence, et un véhicule pour faire du tourisme. L'idéal, c'est bien sûr les routes bourrées de virages. Les suspensions à long débattement sont réglables à l'avant comme à l'arrière. Elles permettent de bien absorber les bosses et trous en tous genres. Pour 2010, Kawasaki n'a pas touché au moteur. Il totalise une bonne soixantaine de chevaux, mais offre un très bon couple à bas et moyen régime. Un peu comme une Harley, en miniature. En dessous de 2000 tours par minute, ça cogne et ça vibrote. Mais l'embrayage est souple, et on ne cale en principe pas, ce qui rend les trajets en ville tout à fait acceptables. Surtout que le rayon de braquage est très contenu et que l'engin est très agile grâce à son poids raisonnable et à une répartition des masses bien conçue. Le pot d'échappement, quasi invisible, se trouve sous le moteur et n'es tpas pour rien dans cette répartition équilibrée. En contrepartie, il n'y a pas de béquille centrale, parce que pas de place.

_45C5974.JPGEntre 3000 et 6000 tours, la Versys est comme un grand élastique vrombissant que l'on catapulte d'un virage à l'autre. On peut même aller titiller la zone rouge dans les hauts régimes, où le bruit se fait presque rageur. Rien à redire à ça, c'est parfait. Même sous la pluie battant une route de montagne. Il faut dire que le bitume est lui aussi parfait en Sardaigne et que les pneus choisis pour la Versys privilégient le côté sportif. Enfin l'ABS, de série en Suisse, est largement sécurisant quand on augmente le tempo.

Kawasaki n'a pas touché non plus aux suspensions. Ils ont rajouté des cales en caoutchouc pour atténuer les vibrations du moteur, un bicylindre parallèle. C'est plus ou moins réussi selon les essayeurs. Mais pas dérangeant du tout. Le confort et la sécurité ont fait un pas de plus: le pare-brise est un peu plus haut, les rétros montrent plus de paysage, les clignotants sont plus visibles, la selle est mieux dessinée et le passager est mieux accueilli. La selle reste un peu haute pour certains.

Mais le gros changement, c'est le look. Une foultitude de détails ont été retravaillés. C'est moins rond, en général, plus incisif. L'avant est aussi plus consensuel.

 

Enfin la liste des accessoires grossit: valises latérales avec poignées passager ou - il faut choisir - top case avec poignées passager, bulle encore plus protectrice, selle plus basse (mais moins confortable) ou plus haute, champignons protège-carters en cas de chute, protège-mains au guidon, poignées chauffantes, prise 12 Volt, plaque pour pose de GPS, sacoche de réservoir avec revêtement anti-rayures... on voit qu'on a fait un effort pour attirer la clientèle touring. La protection n'est bien sûr pas au niveau d'une GT, mais c'est déjà pas mal quand on équipe la moto. Et pour un prix abordable, tout en gardant une bonne maniabilité aussi à l'arrêt.

Elle est certainement plus joueuse qu'une Suzuki V-Strom, et plus sportive qu'une Honda Transalp - plus chère mais par contre un poil plus à l'aise dans le hors piste. La BMW F650 GS reste sa seule concurrente sérieuse, mais elle est plus chère, de près de 1000 francs. Reste que la béquille centrale va manquer aux paresseux voulant graisser leur chaîne. Faudra acheter les béquilles de stand.

 

Jérôme Ducret/photos Kawasaki

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12/10/2009

Avec la Supermoto 990 T, KTM réussi le mariage du fun et de la polyvalence

MiD_0110_ktm_smt_01.jpgDe manière générale, les motos se rangent en deux catégories: celles pour se faire plaisir et celles qui sont pratiques. Avec sa Supermoto 990 T, KTM a gagné le pari de réunir ces deux qualités, bien souvent contradictoires. Pour arriver à ses fins, le constructeur autrichien a assemblé le meilleur de plusieurs types de motos: un moteur bicylindre de 990 cm3 de routière, une partie-cycle typée supermotard et une position de conduite rappelant celle des machines de tout-terrain. Ne restait qu’à saupoudrer le tout de quelques aménagements pour améliorer le confort. Mais en quantité raisonnable, puisque la marque soigne son image de constructeur de sportives radicales.

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24/07/2009

Une anglaise roule sur les plates-bandes de Harley

Elle est imposante, puissante, étonnamment agile pour un cruiser de ce gabarit. Sa ligne est soignée, mais pas révolutionnaire. Et son moteur, sans offrir des sensations aussi marquées qu'une américaine, vrombit de manière presque jouissive. Voici la toute nouvelle Thunderbird.

TRIUMPH_THUNDERBIRD_03.jpg

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13/07/2009

Le noir et la selle basse séduisent les femmes

Le Sportster 883 Iron, ou le mythe américain à 11 000 francs. La clientèle au féminin, en particulier, approuve. Le succès a son revers: la moto n’est plus livrable avant la fin de l’été. 1906_moto_01.jpg

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10/07/2009

Petite et facile pour séduire les débutants

Commercialisée au Japon depuis 1997, la Honda VTR 250 débarque en Suisse cette année avec des arguments qui en font une parfaite citadine ou une alliée des femmes et des nouveaux conducteurs.

HONDA_01_ECHALLENS.jpg

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30/06/2009

Suzuki GSX-R 1000: harissa à deux roues

SUZUK_Q07.jpgEssayer un quatre-cylindre moderne de 1000 cm3, c’est comme déguster de l’ harissa. On a beau savoir que certains arrivent à en ingurgiter une pleine cuillère, on n’arrive à y goûter que du bout des lèvres. La nouvelle Suzuki GSX-R 1000 ne déroge pas à la règle en proposant des performances qui frisent l’absurdité pour une utilisation sur route ouverte : en première vitesse, la zone rouge est ainsi atteinte à la vitesse de… 156 km/h. Mais le plus étonnant est qu’un moteur si performant soit aussi désormais capable de ressortir d’un giratoire à 40 km/h en 6e, sans à-coups.

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29/06/2009

Triumph ose une Daytona blanche avec cadre bleu

Edition spéciale pour 2009 de la supersportive britannique. La liste des motos blanches s’allonge.

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16/06/2009

La moto d’enduro la plus aboutie de l’histoire

Faire de la moto en pleine nature, traverser des pierriers ou franchir des bourbiers. L’enduro est une discipline méconnue du sport motorisé, mais qui compte son lot de passionnés. Et ces derniers peuvent acquérir depuis cette année la Husaberg FE 450, la machine la plus aboutie que la discipline ait connue.

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09/06/2009

Aprilia 850 Mana abs: bonne à tout faire, et plus si entente

Aprilia vient d’adopter un nouvel importateur en Suisse. L’occasion rêvée pour évoquer l’un des modèles les plus innovants de la marque. Mais non, pas la nouvelle (et magnifique) RSV4 ! Déjà élue sportive de l’année, la copie carbonne de la nouvelle bombe de Noale en Superbike reste une hypersport extrême, bien plus à l’aise à Misano qu’au milieu de la circulation lausannoise.

Il s’agit de l’Aprilia Mana 850, sortie en 2008. Fibag n’importe pas encore le modèle GT semi-caréné, mais place déjà à l’ABS pour cette saison. Il suffit de la détailler pour remarquer l’originalité de cette machine. Absence d’embrayage, d’abord, puisque la Mana utilise une toute nouvelle boîte robotisée et ses deux modes sélectionnables sur simple pression prolongée du bouton dédié sur le commodo gauche (qui peut même être actionné moteur allumé). On le sait, le motard aime se sentir «piloter», et se montre au départ plutôt réticent à toute aide à la conduite. Mais la généralisation actuelle de l’abs, y compris sur des supersport comme le montrent les nouvelles Honda CBR-RR, montre que lorsqu’un système se montre à la fois performant et utile, il finit par s’imposer.

Et bien gageons que la Mana (et la Yamaha FJR, elle aussi proposée avec une boîte robotisée en option) ne restera pas une vaine tentative. Parce que passé la première appréhension, impossible de ne pas reconnaître l’intérêt de ce système. Evidents entre deux feux rouges, lors des départs endormis du petit matin ou dans les bouchons, ses avantages se laissent également apprécier pour la balade tranquille et les virées touristiques. En mode arsouille, pour des raisons plus psychologiques qu’objectives, certains préféreront sans doute passer en mode semi automatique : plus d’embrayage, mais sept rapports qui se passent grâce à une double gâchetteMana-still-life-03.jpg au guidon ou, plus traditionnellement, à la pédale gauche. Cette seconde option aura rapidement notre préférence. Il faut à peine quelques dizaines de kilomètres pour oublier l’absence du levier gauche, et profiter pleinement de l’équivalent d’un shifter placé à grands frais sur beaucoup de machines de compétition. Des leds au tableau de bord indiquent le régime idéal pour monter ou descendre au rapport. Et en cas d’oubli, pas de souci, le système rétrograde à votre place.

La partie cycle de la Mana ne prête guère plus le flanc à la critique. Malgré ses airs d’utilitaire high tech, l’italienne permet de rouler à (très) bon rythme. La stabilité n’est jamais prise en défaut et même si l’on ne dispose pas de l’hyper agilité et précision des sportives les plus affûtées, l’Aprilia offre un joli mélange de plaisir et de sécurité, bien secondée par un ABS au fonctionnement exemplaire. En Angleterre, le test sur circuit d’un webzine a d’ailleurs démontré que la Mana collait aux roues du pourtant plus sportif 750 Shiver. Le moulin n’offre naturellement pas la sensation de puissance de certaines survitaminées actuelles, mais là n’est pas son propos. Et malgré cette relative modestie (76 cv pour un poids à sec de 203 kilos), son architecture offre ce petit plus de caractère qui donne le sourire au lèvres.

Equilibrée et bien pensée. Deux qualificatifs qui lui vont à merveille. La 850 Mana ABS a été pensée pour le motard lambda, qui n’ira jamais claquer un chrono et qui n’a pas besoin d’une GT xxl pour faire le tour du monde. Mais prend plaisir à enfourcher sa monture pour se rendre au travail, et en éprouvera tout autant lors du tour dominicale ou de la semaine de vacances avec armes et bagages, voire passagère ici très correctement traitée (bref, la plupart d’entre nous !). Une variété d’usage pour lesquels l’imposant et très pratique coffre à la place du réservoir (d'une contenance de 16 litres, celui-ci se trouve sous la selle arrière comme chez la BMW Scarver), les multiples fonctions du tableau de bord (dont un décompte du nombre de kilomètres parcourus depuis le passage en réserve), les différents modes d’injection (Sport, Rain ou Tourisme) et une boîte robotisée aux deux modes réellement fonctionnels apporteront de précieux atouts. Des innovations par ailleurs remarquablement dissimulées, l'oeil de l'observateur remarquant surtout le package habituel du roadster italien (freins à pinces radiales, fourche inversée, cadre treillis, etc.).

Des critiques ? La perfection n’étant pas encore tout à fait de ce monde, on déplorera l’étange absence de béquille centrale sur une machine de ce genre, voire celle d’un cardan à la place de la chaîne (mais cela eût fait grimper les prix), et l’on restera partagé par la plastique de la partie arrière, rendue massive par la présence du réservoir. Et puis peut-être regrettera-t-on de ne pouvoir encore disposer de la version GT et de son demi carénage (elle n’arrivera qu’après la fin de saison chez nous) en adéquation avec le positionnement de cette moto.

Bref, des broutilles en comparaison avec de nombreux atouts. Un hebdomadaire spécialisé français ne s’y est d’ailleurs pas trompé. Opposant la Mana à la Kawasaki Z750, la plus vendue sur le marché hexagonal, il a conclu à la superiorité de la transalpine dans quasiment tous les comportements du jeu. Sauf peut-être le subjectif sex appeal, mais là chacun sera juge. Pour notre part, en matière de subjectivité, on terminera simplement en signalant la joie mélodie s'échappant du pot d'origine. Décidément, ils ont pensé à tout chez Aprilia.

Pierre Léderrey

 

Modèle essayé: Aprilia 850 Mana abs, 15'910 Frs. Coloris dispo en Suisse: noir

 

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03/06/2009

La belle... et le bestial ABS!

Honda_CA.jpgC’est aussi vrai en athlétisme, qu'en gymnastique artistique ou aux 100 mètres haies: le rapport poids puissance est l’une des clés essentielles de la performance sportive! Autant dire qu’avec ses 210 kilos, plein fait, pour quelques 178 chevaux la nouvelle Honda CBR 1000 RR Fireblade est mathématiquement taillée pour la performance. Avec sa peinture Repsol de compétition et sa ligne affûtée en soufflerie d’avion, la belle ne cache pas que c’est une vraie bête de course. Ce poids plume abrite un gros cœur mécanique de 4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes, refroidi par eau. En d’autres termes, c’est une bombe.

 

Avec son impressionnant moteur ultraléger, c’est une véritable machine à doper l’adrénaline. Régulière dans ses accélérations, souple, précise, puissante la Fireblade est aussi un bijou de sécurité. Elle est en effet équipée du nouveau système de freinage combiné-ABS à contrôle électronique. Une première à ce niveau des superbikes. Cet ABS ultrasophistiqué n’a rien d’un gadget. Il suffit de serrer la poignée et le système épaulé d’un calculateur de freinage se charge de tout.

HON1_06.06..jpgAu moment d’essorer la poignée des freins avant, le système freinage combiné de la Fireblade donne une petite impulsion sur le disque arrière. Résultat, cela tasse la moto, collant l’arrière à la chaussée. Stupéfiant! Les puissants disques (double à l’avant, avec quatre pistons, et simple à l’arrière, à monopiston) stoppent net l’engin. On ne ressent pas une seule microsecousse dans la fourche. Et la roue arrière ne décolle pas du bitume pour vous passer par-dessus tête.

 

C’est particulièrement efficace et impressionnant sur les revêtements humides ou glissants. L’efficacité en est presque troublante: quel motard n’a jamais frisé l’arythmie cardiaque en récupérant tant bien que mal sa moto lors d’un freinage d’urgence? La Fireblade est en outre dotée du système HESD, (contrôle des mouvements de direction du guidon à haute vitesse.) La sécurité de pilotage s’en retrouve nettement accrue, de même que le plaisir au guidon, le tout sans entamer la dynamique sportive de la bête. Du coup, la Fireblade se montre aussi accessible aux «motards modérés» qu’aux amoureux de sensations fortes et de performances.

 

HON3_06.06..jpgHON4_06.06..jpgOutre ses bluffantes performances en conduite, on a adoré à l’arrêt: son design racé de chasseur supersonique, son minipot latéral, ses clignotants intégrés, sa dégaine flamboyante de sportive.

Agile et facile à manier, la CBR reste moyennement habile dans la circulation urbaine, comme toutes les supersportives. On ne peut pas tout avoir...

La Fireblade CBR 1000 RR, Repsol est vendue 23 770 francs avec ABS.

CHRISTIAN AEBI

 

29/05/2009

BMW propose enfin une moto "fun" à prix abordable

 

La F800R débarque sur le pré carré très disputé des roadsters de moyenne cylindrée. Une bécane idéale pour se faire plaisir.

BMW_04_F800_R.jpgChez les motards, dire BMW, c’est souvent comme parler de motos de flics, très sécuritaires, ou de motos chères pour quinquagénaires aimant leur confort. Les mots «sport», «amusement», «jeune» et «abordable» sont en effet rarement associés à cette marque. Et c’est dommage, parce que le constructeur bavarois fait de sérieux efforts pour viser d’autres publics, depuis quelques années. Avec la F800R, qui vient de débarquer sur le marché suisse, on peut dire sans arrière-pensée que l’exercice est enfin réussi.
Le prix tout d’abord: 12 400 francs clés en main pour une moto de moyenne cylindrée typée «naked» ou «roadster» (comprenez sans carénage) et avec l’ABS. On est à peine plus cher qu’une 600 centimètres cubes de même type à la sauce japonaise, italienne ou anglaise. Mais l’ABS n’est pas toujours inclus. Les couleurs ensuite, où l’on peut choisir notamment entre une version blanche et une version orange. La maniabilité, l’agilité, pour continuer: la F800R se place ici parmi les meilleures de sa catégorie, même si l’on n’atteint pas les sommets de la Triumph Street Triple ou de la Ducati Monster. Le moteur est suffisamment coupleux pour n’importe quelle balade en ville ou sur de petites routes.
La fin des clignotants spéciaux BMW
Et puis une révolution est en train de se faire chez BMW Motorrad. Petit à petit, tous les nouveaux modèles sont équipés de commodos internationaux. Pour dire les choses plus clairement, les commandes des signofils sont centralisées sur la partie gauche du guidon. Alors que jusqu’à présent le motard nouveau venu dans cette marque avait droit à un apprentissage initiatique pour éviter de confondre klaxon et indicateurs de direction et pour savoir comment éteindre ces indicateurs.
Il reste juste encore le look. Certains adoreront la finesse de la bête. D’autres ne pourront pas voir l’optique avant complètement asymétrique, signe distinctif de nombreux modèles BMW contemporains. Mais avec le petit saute-vent assorti proposé en option, ça devient tout à fait acceptable.
Moteur très frugal
Ce qui est bien, c’est que cette moto n’oublie pas un certain nombre de points forts de BMW. Le freinage est parfait: puissant et dosable à souhait, avec un ABS plus que correct. Le réglage de la suspension arrière est simple comme bonjour et se fait à main nue. Les leviers au guidon sont aussi réglables. La selle et l’ergonomie en général sont bien pensées. Rien à redire, par exemple, sur les rétroviseurs ou l’éclairage, ni sur la béquille latérale, très solide. Et le moteur est plus que frugal. Comptez en moyenne un peu plus de 5 litres au 100. Si vous faites un effort, vous descendrez même à 3 litres au 100. Cette caractéristique est partagée par tous les modèles de la série F800 ou F650.
BMW_01_F800_R.jpgLe catalogue d’options permet de nombreux ajouts de type confort. Qui font remonter le prix assez vite, mais on n’a rien sans rien chez nos amis bavarois. Reste qu’on peut se demander pourquoi BMW a nanti ses deux premiers modèles F800 de transmission avec courroie, nécessitant très peu d’entretien, et pourquoi on n’a pas fait de même avec cette F800R. Surtout que la béquille centrale est en option. La réponse de la filiale suisse de BMW: cela aurait coûté trop cher.

JÉRÔME DUCRET

Concurrentes naked: Triumph Street Triple, Suzuki Bandit 650, Suzuki GSR, Yamaha XJ6, Yamaha FZ6, Honda Hornet, Kawasaki ER-6n, Ducati Monster 696, Aprilia Shiver…

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07/05/2009

La Suzuki SVF 650 Gladius : une belle robe qui cache un sacré caractère

 Texte Sylvain Muller, photos Florian Cella

 

SUZUKI_GLADIUS_01[1].jpgSi personne ne remettait en cause les performances de la brave Suzuki SV 650, son esthétique datant d’une dizaine d’années commençait à lui nuire, en particulier face à l’originale Kawasaki ER-6n. Les designers de la marque d’Hamamatsu viennent donc de lui offrir un sérieux lifting et un nouveau nom de baptême : Gladius, qui signifie glaive en latin.

Dès le premier contact, on comprend que les ingénieurs ont misé sur le visuel pour inciter à l’achat. Le phare avant bombé et recouvert d’une casquette, le double pot d’échappement courbe et évasé , ou la selle bicolore et incorporant un faux-dosseret sont là pour séduire. Les coloris sont du même acabit. Si le blanc-bleu est traditionnel chez Suzuki et que le noir est bien connu (et apprécié) des motards, la version fuchsia-nacrée est un pas clair en direction de la clientèle féminine, tandis que le noir et jaune-acide est carrément osé.

Avec tant de soin apporté aux détails, on ne peut être que déçu en découvrant le poste de pilotage. Alors que la moto regorge de détails soignés, le pilote n’a sous ses yeux qu’un guidon chromé, un té de fourche noir et des rétroviseurs tout droit sorti d’un vieux catalogue de pièces détachées. Cette petite faute de goût - justifiée par des motifs économiques - est toutefois vite oubliée lorsque le petit bicylindre en V à 90 degrés s’ébroue.

Issu de la SV 650, il a la particularité d’offrir trois plages de régimes correspondant à trois manières de rouler. De 2 à 4000 tr./min., il se fait envoûtant, emmenant son pilote flaner dans les petites routes au gré des coups de pistons. Un esprit quasi américain. De 4 à 6000 tr./min., il permet de s’intégrer au trafic et de rouler sans se préoccuper de son fonctionnement. Mais en jouant des six vitesses de la boîte, on peut aussi pousser le petit bicylindre dans ses derniers retranchements et le faire grimper jusqu’à 10000 tr./min, troisième portion dans laquelle il se révèle rageur. Vraiment sympa.

La partie-cycle est à la hauteur de ces trois caractères. Extrêmement fine au niveau de genoux, la Galdius répond au doigt et à l’œil aux injonctions de son pilote. Un vrai vélo. Si la selle est assez dure, elle est aussi généreusement proportionnée et accueille sans problème un passager, qui appréciera les grandes poignées de maintien. A noter que, contrairement à certaines machines qui disposent de kit d’abaissement, Suzuki a choisi de commercialiser une version basse et d’ajouter à son catalogue d’accessoires une selle réhaussée de 2,5 cm pour les grands. Là encore, une preuve de la volonté de concevoir  une moto facile.

Avec tous ces arguments, la Gladius devrait être assurée de rencontrer le succès commercial. Malheureusement pour elle, son créneau est particulièrement disputé et les marques s’y battent à coup de centaines de francs. Son tarif de 10'460 francs (+135.- de RPLP) n’est objectivement pas élevé ; mais pour le même prix (10'390 francs),  sa principale concurrente, la Kawasaki ER-6n, offre l’ABS. Même topo chez Yamaha, où la nouvelle XJ6 propose un quatre-cylindre équipé de l’ABS pour 10'590 francs. « Nous en sommes parfaitement conscient, mais notre système d’importation fait que nous sommes plus sensibles que les autres marques à la hausse du yen, se justifie Karin Biedermann, la préposée au marketing chez Frankonia (l’importateur Suzuki et Derbi pour la Suisse). Par contre, l’ABS sera disponible en option pour la Gladius dès cet été ». A noter que le petit bicylindres est aussi disponible en 25 kW.

 

Les plus: design et coloris / maniabilité et facilité de prise en main / les 3 caractères du moteurSUZUKI_GLADIUS_03[1].jpg

Les moins : selle dure / ensemble guidon rétroviseurs vieillots / tarifs par rapport à la concurrence

 

Voir www.suzuki-motorcycles.ch

 

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04/05/2009

Streetfighter, voyou des rues sombres, esthète malgré tout

La dernière née de la firme italienne concrétise avec élégance l’idée de la moto «déshabillée»; une sportive privée de son carénage, pas de son agressivité. Et qui gagne en maniabilité et en credo urbain.
DUCATI_MOTO_66.jpgCette moto est un paradoxe, mais un paradoxe irrésistible. Elle s’appelle «Streetfighter», ce qui en anglais désigne littéralement un «combattant des rues». Mais pour les connaisseurs et connaisseuses du monde de la moto, un Streetfighter c’est quelque chose de très précis: on prend une sportive, par exemple un peu accidentée ou bien vieillie, et on lui enlève tout ce qui ressemble à un carénage. Au passage, on répare ce qui doit l’être et on modifie ce qui peut aider à la maniabilité.
Donc une Streetfighter, par définition, c’est une création personnelle à partir d’une moto de série. L’exemple légendaire le plus abouti de cette transformation s’appelle Monster et est né en 1993 au Royaume-Uni. Une grosse Suzuki GSX 1100 qui atteignait après modifications la puissance d’une bécane de MotoGP actuelle (plus de 250 chevaux!). Idéal pour aller faire le voyou le soir dans une ruelle sombre. Or la firme italienne Ducati a fait le pari d’en produire une directement en série. En partant du moteur de sa superbike, la 1098. En enlevant quelques chevaux, le carénage, et en réarrangeant la géométrie et le châssis. Le résultat est cher (28 000 francs pour la version S, 22 000 pour la standard), mais extraordinaire à voir et à piloter.
Etonnamment confortable
C’est maniable en diable, solide sur ses appuis, ça gronde comme seul un gros bicylindre transalpin sait le faire, ça donne l’impression d’être un dieu de l’accélération - pas besoin d’atteindre 240 au compteur pour avoir du plaisir - et c’est étonnamment confortable pour une Ducati de course.
La position surprend au premier abord. Il faut lever la jambe plus haut qu’un fox-terrier pour grimper sur la selle. Mais les attributs masculins, pour une fois, ne sont pas irrémédiablement écrasés quand on est assis. Les genoux s’insèrent avec un naturel incroyable contre les flancs de la bête. Les bras ne sont pas trop en avant, mais quand même bien en appui. Ça aide à se sentir part intégrante de la machine. Les jambes ne sont pas trop repliées, juste ce qu’il faut pour garder les chevaux sous contrôle. Et les suspensions, étant du haut de gamme Öhlins, acceptent les trous et les bosses sans chercher à vous déloger une vertèbre. Avec cet engin, on peut s’amuser sans fin dans un giratoire, à descendre, descendre, et encore descendre. Avec ça, on peut envisager la piste comme la route avec le même plaisir, et la ville n’est pas un pensum.
Bien sûr, il est illusoire de chercher beaucoup de côtés pratiques à cette nouvelle née. Prendre un passager relève de la torture - pour le passager - un bagage ne sera accepté que par l’opération de sainte Bricole et avec l’assentiment nécessaire de sacro-sainte Ligne Esthétique. Le rétroviseur droite donne une vision du monde qui ressemble à ce qu’on aperçoit dans une cuillère à thé - fort réduite. La protection sur autoroute est pour le moins réduite. Mais la position de conduite et le couple de fusée du moteur empêchent de trop y penser.
Et Ducati a doté son bambin de son nouveau joujou, le DTC, ou Ducati Traction Control (voir ci-dessous).
Jérôme Ducret

DUCATI_MOTO_21.jpgL’antipatinage, du circuit à la route
Le DTC est disponible seulement sur la version S de la Streetfighter. Une fois cet écueil passé, reste à comprendre et assimiler le fonctionnement du gadget. Pour ça, il faut au préalable lire le manuel pour savoir comment on manipule les trois boutons de commande placés sur le commodo gauche du guidon. Trois boutons, dont un n’est autre que le clignoteur lorsqu’on le presse en position centrale. Faut savoir, sinon on tâtonne plus d’une semaine. Mais quand on arrive enfin au cœur du sujet, ça devient passionnant. Le DTC, ou plus simplement dit l’antipatinage Ducati, peut être déconnecté, ou activé sur huit réglages différents. Le système dérive très directement de celui qui est utilisé sur les motos de course du constructeur. Sur 1, l’antipatinage est très peu interventionniste, l’électronique ne coupant l’injection du moteur que lorsque l’on cherche à défier toutes les lois de la physique en même temps. Il est fort probable, si l’on n’est pas un dieu du pilotage, que l’on se sera mis au tas bien avant. Sur 8, c’est le degré maximal de sécurité. Le DTC devient votre nounou de la piste comme de la route. L’asphalte mouillé ne vous fera plus peur, ni les prises de gaz kamikazes. Pour un motard normal, les niveaux 4 à 6 suffisent amplement. Et on peut varier selon que l’on se trouve sur un circuit ou sur route. Tout simplement génial.

Le plaisir des yeux
Il y a bien quelques faux puristes qui disent déjà que cette Streetfighter s’éloigne des canons propres à la marque, avec son savant mélange de courbes et d’angles - ce style qui a fait le succès mondial des sportives de la lignée 916 ou celui des roadsters Monster. Ce même style dont Ducati se serait trop éloigné avec ses peu conformistes 999, Hypermotard et Multistrada… Sans vouloir trancher, on peut affirmer que cette critique n’est pas justifiable lorsque l’on pose enfin les yeux sur un exemplaire de Streetfighter en chair et en os, plutôt que sur une photo travaillée. L’avant est tout simplement fabuleux: il est ce qu’aurait dû être la Kawasaki Z 1000, qui fait un peu cheap en comparaison. Et il surclasse les Honda Hornet (derniers modèles, aussi bien la 600 que la 1000) par sa finesse et son élégance. Le bras oscillant, à l’arrière, est magnifique, mais il l’était déjà dans la 1098. Enfin, c’est l’équilibre visuel général qui séduit. On vous dit, un nouveau classique. Pas pour rien que les visiteurs du dernier salon deux-roues de Milan l’ont couronnée.

17/04/2009

Kawasaki ER-6f, un «Ninja» sympa et accessible

Edition 2009 mûrie et visuellement affûtée pour ce bicylindre caréné de moyenne cylindrée. La version naked, bon marché et fun, a aussi droit à un lifting.

KAWASAKI_ER6F_01.jpgla selle est plus fine. Le moteur est disponible sans à-coups ni paresse aussi à bas régime. On sent un peu moins de vibrations dans les pieds, les mains et le postérieur. Et l’ABS est là en série, pour 11 000 francs. Mais le grand changement est surtout visuel. Chez Kawasaki, l’ER-6f avait un look vieillot, tout en hauteur, avec un avant façon scooter Peugeot des années passées. Mais désormais, cette moto de moyenne cylindrée se rapproche par son look de ses grandes sœurs hypersportives, celles qui répondent au nom de baptême Ninja (soit les ZX-6R et ZX-10R).
On retrouve dans cette ER-6 tout ce qui a fait le succès de sa contrepartie sans carénage, l’ER-6n: moto joueuse, agile, légère et pas chère, dotée d’une bonne autonomie, avec quelques petits détails pratiques bienvenus, comme des poignées pour le passager ou des crochets sous la selle pour les bagages. Et le look est plaisant, cette fois. En ville, on est très vite à l’aise, grâce notamment à la finesse de la bécane. Le moteur est suffisamment souple et le châssis suffisamment léger pour tracter en continu sans devoir poser le pied trop souvent. la position du guidon est confortable. L’ergonomie n’atteint cependant pas des sommets et n’est pas comparable à une Honda, par exemple. On note par exemple que le couple selle-amortisseur arrière peut se montrer un rien brusque pour le confort quand on passe sur une concentration de nids-de-poule. Il faut aussi déplorer l’inutilité des rétroviseurs, dont l’apparence est mieux étudiée que la visibilité.
Quand on roule pour de bon, c’est le plaisir garanti, surtout lorsque les virages s’enchaînent. Mais c’est moins brillant sur les longs rubans venteux de l’autoroute. La finesse du carénage et le petit saute-vent à l’avant ne sont pas des panacées. Enfin le pot d’échappement, habilement dissimulé sous la partie arrière du moteur, fait parfois remonter des bouffées de chaleur un peu désagréables. Pas de quoi s’énerver au vu du tarif bien placé.

Jérôme Ducret

11:56 Publié dans Tests | Tags : kawasaki, er-6f, ninja, tests | Lien permanent | Commentaires (0)

31/03/2009

Moto Morini fait un Granpasso en avant

Moto Morini fait un Granpasso en avant!

Elle est disponible de suite, et elle crée une nouvelle référence chez les trails sportifs pouvant envisager le petit chemin de terre. Manque cependant l’ABS, et le moteur est gourmand.

MM_Granpasso_PT_01_07.jpgUn petit constructeur italien qui s’attaque de front à l’ogre bavarois. C’est ce que tente Moto Morini en commercialisant une nouvelle moto, la Granpasso 1200, qui va faire un peu d’ombre à la reine de la catégorie trail, la BMW R 1200 GS. Les deux sont mues par des bicylindres qui offrent de bonnes accélérations à bas régime, les deux possèdent des caractéristiques dynamiques qui donnent des tenues de route irréprochables, et un design à l’avant façon bec de canard (pour la BMW) ou cigogne (pour la Moto Morini). Les ressemblances s’arrêtent là.

La Granpasso est une moto avec plein de caractère et de fougue. Son propulseur y est pour beaucoup. Il pousse fort dès l’ouverture des gaz et offre une puissance plus que respectable. Les vibrations qu’il distribue généreusement à son pilote sont plutôt agréables, tout comme la sonorité de l’échappement, pas vraiment discret. La Granpasso, c’est un peu une moto de course déguisée en trail. Moto Morini a dosé l’arrivée de la puissance en réglant de manière longue la poignée des gaz. Mais, même ainsi, quand on tourne de manière enthousiaste cette poignée, on s’expose à des cabrages imprévus du train avant.

On l’a dit, la tenue de route est impeccable. Les éléments de suspension sont de tout premier ordre, et contribuent à justifier le prix pas négligeable (19900 francs en version de base). On note toutefois une légère tendance à élargir en sortant des virages. Les coupables ne sont pas les suspensions, mais les pneus, des Metzeler Tourance à usage mixte, qui permettent de circuler sur des petites routes en terre ou en gravier, démunies d’asphalte. Le passage des vitesses est correct, le rayon de braquage bon, et la faible largeur permet de se faufiler comme un bête dans le trafic. La machine est en fait assez agile et se laisse diriger du bout du guidon sans problème, malgré sa grande taille.

En parlant de taille, on touche l’un des défauts de la Granpasso : sa hauteur de selle, qui culmine à 875 millimètres. Si vous mesurez moins d’un mètre septante et des poussières, il faudra faire un peu d’équilibrisme pour l’enfourcher ou pour se stabiliser à l’arrêt. Bon, il paraît que Morini propose à la commande une selle rabaissée… à 830 millimètres. Le confort est bon sur cette moto, avec peut-être une selle et un tarage des suspensions un peu fermes. Mais cela n’empêche pas les longues étapes, d’autant plus que le réservoir affiche une excellente contenance (près de 27 litres). Il faut juste faire attention à la consommation, qui dépasse très souvent les 6 ou les 7 litres au 100 kilomètres. Les commandes sont réglables, tout comme les suspensions. La planche de bord est complète, mais pas toujours très lisible. Les différentes fonctions sont accessibles grâce à un bouton unique placé sur le côté gauche du guidon. C’est pratique, mais il faut du temps avant de comprendre comment ça fonctionne.

 

Jérôme Ducret

16:21 Publié dans Tests | Tags : moto, morini, granpasso | Lien permanent | Commentaires (0)