30/06/2009

Suzuki GSX-R 1000: harissa à deux roues

SUZUK_Q07.jpgEssayer un quatre-cylindre moderne de 1000 cm3, c’est comme déguster de l’ harissa. On a beau savoir que certains arrivent à en ingurgiter une pleine cuillère, on n’arrive à y goûter que du bout des lèvres. La nouvelle Suzuki GSX-R 1000 ne déroge pas à la règle en proposant des performances qui frisent l’absurdité pour une utilisation sur route ouverte : en première vitesse, la zone rouge est ainsi atteinte à la vitesse de… 156 km/h. Mais le plus étonnant est qu’un moteur si performant soit aussi désormais capable de ressortir d’un giratoire à 40 km/h en 6e, sans à-coups.

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29/06/2009

Triumph ose une Daytona blanche avec cadre bleu

Edition spéciale pour 2009 de la supersportive britannique. La liste des motos blanches s’allonge.

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16/06/2009

Le scooter électrique Vectrix s'étend en Suisse

La marque américaine s’est bâtie un réseau de distribution en Suisse, qui va bien au-delà de son seul concessionnaire genevois du début de l'année.

Vectrix driver.jpg

C’est le plus gros et le plus performant des scooters électriques disponibles en Suisse. Il s’appelle Vectrix est disponible dans ce pays depuis le début de l’année. Pour un prix conséquent de 13 900 francs, on a droit à un engin qui atteint les 100 km/h en très peu de temps vu son poids (240 kilos en ordre de marche), qui est très maniable malgré sa taille et qui offre des équipements de qualité (freins, suspensions, coffre sous la selle, etc.). Or jusqu’il y a peu, on ne pouvait acheter le Vectrix VX-1 que chez Motocompétition, à Genève. Son autonomie était à peine suffisante pour arriver à Lausanne, en roulant lentement.
Aujourd’hui, la marque américaine Vectrix a réussi à créer un vrai réseau de distribution en Suisse. On trouve des concessionnaires à Bâle, au Tessin, à St-Gall… et pour la Suisse romande, à Fribourg (Vuichard Motos), dans le canton de Neuchâtel (LocoEmotion à St-Aubin), dans le canton de Vaud (P. A. Moto à St-Légier) et en Valais (Check-Point SA à Martigny). Il en manque juste encore un à Lausanne pour bien faire.
Ce qui est aussi nouveau, c’est que ce véhicule tout électrique est recommandé par la section vaudoise du TCS, qui veut encourager la mobilité individuelle respectueuse de l'environnement. On peut même aller tester le Vectrix au centre TCS de Cossonay, sur réservation au tél. 021 863 22 22.Voir aussi www.tcs.ch/vaud/fr/home.html ou www.vectrix.ch.

La moto d’enduro la plus aboutie de l’histoire

Faire de la moto en pleine nature, traverser des pierriers ou franchir des bourbiers. L’enduro est une discipline méconnue du sport motorisé, mais qui compte son lot de passionnés. Et ces derniers peuvent acquérir depuis cette année la Husaberg FE 450, la machine la plus aboutie que la discipline ait connue.

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09/06/2009

Aprilia 850 Mana abs: bonne à tout faire, et plus si entente

Aprilia vient d’adopter un nouvel importateur en Suisse. L’occasion rêvée pour évoquer l’un des modèles les plus innovants de la marque. Mais non, pas la nouvelle (et magnifique) RSV4 ! Déjà élue sportive de l’année, la copie carbonne de la nouvelle bombe de Noale en Superbike reste une hypersport extrême, bien plus à l’aise à Misano qu’au milieu de la circulation lausannoise.

Il s’agit de l’Aprilia Mana 850, sortie en 2008. Fibag n’importe pas encore le modèle GT semi-caréné, mais place déjà à l’ABS pour cette saison. Il suffit de la détailler pour remarquer l’originalité de cette machine. Absence d’embrayage, d’abord, puisque la Mana utilise une toute nouvelle boîte robotisée et ses deux modes sélectionnables sur simple pression prolongée du bouton dédié sur le commodo gauche (qui peut même être actionné moteur allumé). On le sait, le motard aime se sentir «piloter», et se montre au départ plutôt réticent à toute aide à la conduite. Mais la généralisation actuelle de l’abs, y compris sur des supersport comme le montrent les nouvelles Honda CBR-RR, montre que lorsqu’un système se montre à la fois performant et utile, il finit par s’imposer.

Et bien gageons que la Mana (et la Yamaha FJR, elle aussi proposée avec une boîte robotisée en option) ne restera pas une vaine tentative. Parce que passé la première appréhension, impossible de ne pas reconnaître l’intérêt de ce système. Evidents entre deux feux rouges, lors des départs endormis du petit matin ou dans les bouchons, ses avantages se laissent également apprécier pour la balade tranquille et les virées touristiques. En mode arsouille, pour des raisons plus psychologiques qu’objectives, certains préféreront sans doute passer en mode semi automatique : plus d’embrayage, mais sept rapports qui se passent grâce à une double gâchetteMana-still-life-03.jpg au guidon ou, plus traditionnellement, à la pédale gauche. Cette seconde option aura rapidement notre préférence. Il faut à peine quelques dizaines de kilomètres pour oublier l’absence du levier gauche, et profiter pleinement de l’équivalent d’un shifter placé à grands frais sur beaucoup de machines de compétition. Des leds au tableau de bord indiquent le régime idéal pour monter ou descendre au rapport. Et en cas d’oubli, pas de souci, le système rétrograde à votre place.

La partie cycle de la Mana ne prête guère plus le flanc à la critique. Malgré ses airs d’utilitaire high tech, l’italienne permet de rouler à (très) bon rythme. La stabilité n’est jamais prise en défaut et même si l’on ne dispose pas de l’hyper agilité et précision des sportives les plus affûtées, l’Aprilia offre un joli mélange de plaisir et de sécurité, bien secondée par un ABS au fonctionnement exemplaire. En Angleterre, le test sur circuit d’un webzine a d’ailleurs démontré que la Mana collait aux roues du pourtant plus sportif 750 Shiver. Le moulin n’offre naturellement pas la sensation de puissance de certaines survitaminées actuelles, mais là n’est pas son propos. Et malgré cette relative modestie (76 cv pour un poids à sec de 203 kilos), son architecture offre ce petit plus de caractère qui donne le sourire au lèvres.

Equilibrée et bien pensée. Deux qualificatifs qui lui vont à merveille. La 850 Mana ABS a été pensée pour le motard lambda, qui n’ira jamais claquer un chrono et qui n’a pas besoin d’une GT xxl pour faire le tour du monde. Mais prend plaisir à enfourcher sa monture pour se rendre au travail, et en éprouvera tout autant lors du tour dominicale ou de la semaine de vacances avec armes et bagages, voire passagère ici très correctement traitée (bref, la plupart d’entre nous !). Une variété d’usage pour lesquels l’imposant et très pratique coffre à la place du réservoir (d'une contenance de 16 litres, celui-ci se trouve sous la selle arrière comme chez la BMW Scarver), les multiples fonctions du tableau de bord (dont un décompte du nombre de kilomètres parcourus depuis le passage en réserve), les différents modes d’injection (Sport, Rain ou Tourisme) et une boîte robotisée aux deux modes réellement fonctionnels apporteront de précieux atouts. Des innovations par ailleurs remarquablement dissimulées, l'oeil de l'observateur remarquant surtout le package habituel du roadster italien (freins à pinces radiales, fourche inversée, cadre treillis, etc.).

Des critiques ? La perfection n’étant pas encore tout à fait de ce monde, on déplorera l’étange absence de béquille centrale sur une machine de ce genre, voire celle d’un cardan à la place de la chaîne (mais cela eût fait grimper les prix), et l’on restera partagé par la plastique de la partie arrière, rendue massive par la présence du réservoir. Et puis peut-être regrettera-t-on de ne pouvoir encore disposer de la version GT et de son demi carénage (elle n’arrivera qu’après la fin de saison chez nous) en adéquation avec le positionnement de cette moto.

Bref, des broutilles en comparaison avec de nombreux atouts. Un hebdomadaire spécialisé français ne s’y est d’ailleurs pas trompé. Opposant la Mana à la Kawasaki Z750, la plus vendue sur le marché hexagonal, il a conclu à la superiorité de la transalpine dans quasiment tous les comportements du jeu. Sauf peut-être le subjectif sex appeal, mais là chacun sera juge. Pour notre part, en matière de subjectivité, on terminera simplement en signalant la joie mélodie s'échappant du pot d'origine. Décidément, ils ont pensé à tout chez Aprilia.

Pierre Léderrey

 

Modèle essayé: Aprilia 850 Mana abs, 15'910 Frs. Coloris dispo en Suisse: noir

 

23:24 Publié dans Tests | Lien permanent | Commentaires (0)

08/06/2009

Une moto ne suffit pas à sauver Terminator

terminator-sketch.jpg

Je le déclare d’emblée : je n’ai pas beaucoup apprécié le dernier volet de la saga robotoïde qui a rendu célèbre l’actuel gouvernateur de Californie, Arnold Schwarzenegger. Baptisé Terminator Salvation, ce dernier opus nous narre l’avénement des machines sur la planète, al révolte des humains et la création de robots tueurs, les terminators. Or dans cette bande de joyeux chasseurs d’humains, on trouve non seulement de humanoïdes, des robots volants, mais aussi… des motos-robots prêtes à dégommer tout ce qui ressemble à un bipède en chair et en os.

Ces motos robots ont été créées… sur base de la Ducati Hypermotard. Plus du tout reconnaissable, évidemment. Un conseil aux machines : quand vous créez une moto intelligente censée tuer les humains, évitez de la doter d’un guidon avec des poignées. Ca donne des idées à ces sales humains.

10:23 Publié dans Internet | Tags : terminator | Lien permanent | Commentaires (0)

04/06/2009

Une BMW fait le taxi

Les Parisiens connaissent déjà ça. Les Suisses beaucoup moins. Depuis peu, un ancien banquier propose un service de moto-taxi basé à Trélex, canton de Vaud, banlieue genevoise. Au vu du modèle et de l'équipement, c'est plutôt du service VIP. Il roule en BW K1200GT, l'équivalent teuton d'une Goldwing. Au passage, on rappelle juste à la rédaction du journal gratuit et quotidien 20 Minutes qu'on ne roule pas au volant, mais au guidon d'une moto. Le site de la société: www.motocallservices.ch/accueil.html

 

Regardez bien les prix avant de vous imaginer commander les cours de la bourse au téléphone grâce à la liaison Bluetooth dans le casque. Ils prêtent même un gilet avec airbag! 

14:05 Publié dans news | Tags : bmw, taxi | Lien permanent | Commentaires (2)

Pas tombé...

Le pilote du championnat du monde 250 cm3, Raffaele de Rosa s'est fait une minuscule frayeur lors des essais du récent GP d'Italie à Mugello...

http://www.koreus.com/video/raffaele-de-rosa-evite-chute-...

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03/06/2009

La belle... et le bestial ABS!

Honda_CA.jpgC’est aussi vrai en athlétisme, qu'en gymnastique artistique ou aux 100 mètres haies: le rapport poids puissance est l’une des clés essentielles de la performance sportive! Autant dire qu’avec ses 210 kilos, plein fait, pour quelques 178 chevaux la nouvelle Honda CBR 1000 RR Fireblade est mathématiquement taillée pour la performance. Avec sa peinture Repsol de compétition et sa ligne affûtée en soufflerie d’avion, la belle ne cache pas que c’est une vraie bête de course. Ce poids plume abrite un gros cœur mécanique de 4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes, refroidi par eau. En d’autres termes, c’est une bombe.

 

Avec son impressionnant moteur ultraléger, c’est une véritable machine à doper l’adrénaline. Régulière dans ses accélérations, souple, précise, puissante la Fireblade est aussi un bijou de sécurité. Elle est en effet équipée du nouveau système de freinage combiné-ABS à contrôle électronique. Une première à ce niveau des superbikes. Cet ABS ultrasophistiqué n’a rien d’un gadget. Il suffit de serrer la poignée et le système épaulé d’un calculateur de freinage se charge de tout.

HON1_06.06..jpgAu moment d’essorer la poignée des freins avant, le système freinage combiné de la Fireblade donne une petite impulsion sur le disque arrière. Résultat, cela tasse la moto, collant l’arrière à la chaussée. Stupéfiant! Les puissants disques (double à l’avant, avec quatre pistons, et simple à l’arrière, à monopiston) stoppent net l’engin. On ne ressent pas une seule microsecousse dans la fourche. Et la roue arrière ne décolle pas du bitume pour vous passer par-dessus tête.

 

C’est particulièrement efficace et impressionnant sur les revêtements humides ou glissants. L’efficacité en est presque troublante: quel motard n’a jamais frisé l’arythmie cardiaque en récupérant tant bien que mal sa moto lors d’un freinage d’urgence? La Fireblade est en outre dotée du système HESD, (contrôle des mouvements de direction du guidon à haute vitesse.) La sécurité de pilotage s’en retrouve nettement accrue, de même que le plaisir au guidon, le tout sans entamer la dynamique sportive de la bête. Du coup, la Fireblade se montre aussi accessible aux «motards modérés» qu’aux amoureux de sensations fortes et de performances.

 

HON3_06.06..jpgHON4_06.06..jpgOutre ses bluffantes performances en conduite, on a adoré à l’arrêt: son design racé de chasseur supersonique, son minipot latéral, ses clignotants intégrés, sa dégaine flamboyante de sportive.

Agile et facile à manier, la CBR reste moyennement habile dans la circulation urbaine, comme toutes les supersportives. On ne peut pas tout avoir...

La Fireblade CBR 1000 RR, Repsol est vendue 23 770 francs avec ABS.

CHRISTIAN AEBI

 

02/06/2009

Le burn élevé au rang d'art (littéralement)

Faire un burn, ça fait du bien, parce que c'est gratuit, et c'est bête. Et bien sûr politiquement incorrect. Comme c'est de moins en moins toléré, il faut trouver des astuces. L'artiste Aaron Young nous en donne une gratis. Il compose des toiles immenses qu'il recouvre de plusieurs couches de couleurs. Et ensuite il fait exécuter des burns à plusieurs motards, qui décapent chacun un peu l'un ou l'autre de ces couches. A voir sur http://www.bloguidon.com, faire défiler la fenêtre un peu.

gaz!

13:51 Publié dans Internet | Tags : ducati, burnout, art | Lien permanent | Commentaires (0)

29/05/2009

BMW propose enfin une moto "fun" à prix abordable

 

La F800R débarque sur le pré carré très disputé des roadsters de moyenne cylindrée. Une bécane idéale pour se faire plaisir.

BMW_04_F800_R.jpgChez les motards, dire BMW, c’est souvent comme parler de motos de flics, très sécuritaires, ou de motos chères pour quinquagénaires aimant leur confort. Les mots «sport», «amusement», «jeune» et «abordable» sont en effet rarement associés à cette marque. Et c’est dommage, parce que le constructeur bavarois fait de sérieux efforts pour viser d’autres publics, depuis quelques années. Avec la F800R, qui vient de débarquer sur le marché suisse, on peut dire sans arrière-pensée que l’exercice est enfin réussi.
Le prix tout d’abord: 12 400 francs clés en main pour une moto de moyenne cylindrée typée «naked» ou «roadster» (comprenez sans carénage) et avec l’ABS. On est à peine plus cher qu’une 600 centimètres cubes de même type à la sauce japonaise, italienne ou anglaise. Mais l’ABS n’est pas toujours inclus. Les couleurs ensuite, où l’on peut choisir notamment entre une version blanche et une version orange. La maniabilité, l’agilité, pour continuer: la F800R se place ici parmi les meilleures de sa catégorie, même si l’on n’atteint pas les sommets de la Triumph Street Triple ou de la Ducati Monster. Le moteur est suffisamment coupleux pour n’importe quelle balade en ville ou sur de petites routes.
La fin des clignotants spéciaux BMW
Et puis une révolution est en train de se faire chez BMW Motorrad. Petit à petit, tous les nouveaux modèles sont équipés de commodos internationaux. Pour dire les choses plus clairement, les commandes des signofils sont centralisées sur la partie gauche du guidon. Alors que jusqu’à présent le motard nouveau venu dans cette marque avait droit à un apprentissage initiatique pour éviter de confondre klaxon et indicateurs de direction et pour savoir comment éteindre ces indicateurs.
Il reste juste encore le look. Certains adoreront la finesse de la bête. D’autres ne pourront pas voir l’optique avant complètement asymétrique, signe distinctif de nombreux modèles BMW contemporains. Mais avec le petit saute-vent assorti proposé en option, ça devient tout à fait acceptable.
Moteur très frugal
Ce qui est bien, c’est que cette moto n’oublie pas un certain nombre de points forts de BMW. Le freinage est parfait: puissant et dosable à souhait, avec un ABS plus que correct. Le réglage de la suspension arrière est simple comme bonjour et se fait à main nue. Les leviers au guidon sont aussi réglables. La selle et l’ergonomie en général sont bien pensées. Rien à redire, par exemple, sur les rétroviseurs ou l’éclairage, ni sur la béquille latérale, très solide. Et le moteur est plus que frugal. Comptez en moyenne un peu plus de 5 litres au 100. Si vous faites un effort, vous descendrez même à 3 litres au 100. Cette caractéristique est partagée par tous les modèles de la série F800 ou F650.
BMW_01_F800_R.jpgLe catalogue d’options permet de nombreux ajouts de type confort. Qui font remonter le prix assez vite, mais on n’a rien sans rien chez nos amis bavarois. Reste qu’on peut se demander pourquoi BMW a nanti ses deux premiers modèles F800 de transmission avec courroie, nécessitant très peu d’entretien, et pourquoi on n’a pas fait de même avec cette F800R. Surtout que la béquille centrale est en option. La réponse de la filiale suisse de BMW: cela aurait coûté trop cher.

JÉRÔME DUCRET

Concurrentes naked: Triumph Street Triple, Suzuki Bandit 650, Suzuki GSR, Yamaha XJ6, Yamaha FZ6, Honda Hornet, Kawasaki ER-6n, Ducati Monster 696, Aprilia Shiver…

15:56 Publié dans Tests | Tags : bmw | Lien permanent | Commentaires (0)

27/05/2009

Scooters et motos Aprilia liquidés

En Suisse, la marque italienne Aprilia, qui fait partie du groupe Piaggio, a changé d'importateur en début d'année. Rien de grave, si ce n'est que du coup elle n'était plus représentée cette année au salon Swiss-Moto. Ofrag, le nouvel importateur, qui représente aussi, entre autres, Piaggio, n'a pas eu assez de temps pour se préparer. Ce n'est que partie remise, semble-t-il. Mais les choses se sont corsées. Mohag, l'ancien importateur, a refusé, non sans quelque raison, de transmettre à son concurrent les stocks Aprilia qu'il possédait encore. Et on ne parle pas que de pièces détachées, mais aussi de motos et de scooters presque neufs, même si ce ne sont pas des modèles 2009. La situation était bloquée. Mohag a même fini par aller plus loin, en annonçant avec un certain fracas une grande liquidation de tous ses deux-roues Aprilia sur l'un des principaux sites Internet suisses pour la vente de véhicules entre professionnels. Ca s'appelle www.commerce-moto.ch, en français, ou www.motorradhandel.ch de l'autre côté de la Sarine.

Une partie a déjà été vendue. N'espérez plus commander une superbike RSV1000 à moins de 14000 francs (son prix neuf étant de plus de 18000 francs)... par contre, il reste encore deux SXV d'enduro pour 4800 francs. Prix neuf à plus de 8000 francs. Et des scooters Mojito, Scarabeo et Atlantic, tous en 125 cm cubes, à d'excellents prix, entre 3290 et 4290 francs. Même remarque en 250 centimètres cubes. Ajoutez encore la livraison, de 220 francs pour un scooter, 300 pour une moto. L'affaire est à saisir, comme on dit.

A venir sur ce blog, un essai de l'Aprilia Mana automatique.

 

26/05/2009

Low-cost et internet pour un nouveau type de garage deux-roues

Speed Services_7893.jpgPar Sylvain Muller

 

Patrick Durin veut ouvrir quinze magasins en Suisse grâce à un concept informatique révolutionnaire.

 

Un clic pour sélectionner sa moto, un deuxième pour choisir ses pneumatiques ou ses plaquettes de freins, un troisième pour fixer son rendez-vous et un dernier pour imprimer sa facture. Grâce au site internet www.speedservices.ch, Patrick Durin veut révolutionner le monde des garages deux-roues. «C’est le principe du low-cost: une transparence totale et un prix qui ne couvre que ce que l’on consomme.» Motard depuis une quarantaine d’années et ancien concessionnaire, ce passionné a mis dix mois pour concevoir, avec l’aide de Joshua Preiswerk, le site internet à la base de son projet. «Nous voulions créer quelque chose de visuel et, surtout, de très simple à utiliser. Le site référence déjà 2000 motos et plus de 1300 photos de profils de pneumatiques. Car on sait bien que les motards attachent de l’importance au dessin de leurs pneus», sourit l’entrepreneur.

Le concept est propriété de la société DD Distribution Sàrl, établie à Grandson, et compte se développer grâce à un système de franchises. «Nous avons déjà deux garages ouverts, à Lausanne et à Genève. Nous comptons en ouvrir un à Zurich cet été et tablons sur une quinzaine d’enseignes en Suisse d’ici à trois ans.»

Contre 90000francs, la société fournit tout l’équipement nécessaire et un stock de base (pneumatiques, plaquettes et disques de freins, kit chaîne, batteries et bougies). «C’est l’autre avantage de notre système informatique: toute la gestion du stock est automatisée. Et pour le mécano, c’est un énorme gain de temps en recherches qu’il n’a pas à effectuer, et en conseils qu’il n’a pas forcément besoin de donner.»

Le but de l’opération est, bien sûr, de pouvoir proposer des prix serrés. Et avec près de 40% de remise sur les prix catalogues des pneumatiques, les garages Speed services risquent de faire tousser la concurrence. «Mais nous répondons parfaitement aux changements des habitudes de consommation. Les gens ne tolèrent plus de devoir débourser 100francs de plus que ce qu’on leur avait dit au téléphone, quand ils ont pris rendez-vous, estime Patrick Durin. Chez nous, chacun fait son devis en ligne et peut venir récupérer sa moto avec la somme prévue en poche, au franc près

 

Voir www.speedservices.ch

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11/05/2009

Triumph cherche concessionnaire dans la région lausannoise

T100_2009_510x347.jpg

Manque de pot. Ou plutôt de circuit électrique. Un de mes amis qui roule en Bonneville et n'a pas encore réussi son permis, a des ennuis. Il a acheté sa bécane à Lausanne, chez le concessionnaire Triumph, qui s'appelle RoadHouse. Y a eu un pépin, qui devait être couvert par la garantie. Deux fois rien, mais la moto ne roulait pas comme il faut, sa batterie se déchargeait en moins que rien. Mais c'est là qu'un second pépin est venu se jucher sur le premier. RoadHouse a cessé son activité dans l'intervalle. En langage moins diplomatique, tout laisse penser qu'il a fait faillite. Pas parce que la vente des Triumph marchait mal d'ailleurs. Bon. Voilà donc notre motard en rade. Comme tous les clients concernés, il a reçu une lettre de Triumph l'invitant à se rendre soit à Genève, chez Basset, soit à Vuadens (près de Bulle), chez Motos One. Ca fait tout de même une trotte, voire une roulée. Surtout si la batterie se décharge plus vite qu'un IPhone.

Chez Triumph Suisse, on regrette, bien sûr. On rend attentif au fait que chez les deux concessionnaires cités plus haut mettent à disposition une Sprint ST de courtoisie pour les clients qui doivent laisser leur bécane pour réparation. Une ST, c'est cool, c'est confortable et ça roule vite. Mais ça fait toujours une trotte. "Nous voulons retrouver un concessionnaire dans le canton de Vaud le plus vite possible, note Stefan Meyerhans. Dison idéalement à Lausanne, Morges, ou pas très loin. Malheureusement, tout le monde est très occupé en ce moment. je crains que nous n'y arrivions pas avant la fin de l'été. Nous cherchons quelqu'un qui puisse avoir une centaine de motos, avec un show-room, pas un tout petit garage."

Bon, un des mécanos de RoadHouse a retrouvé un job chez BikerSyndicate, dans la même rue un peu plus haut à Lausanne. Ceux qui font des préparations Harley. Mais lui, il ne peut pas faire du sous garantie. Heureusement, dans l'intervalle, le copain motard a trouvé la solution. Tout seul. Il fait des trajets moins courts, et du coup sa Bonneville ne tombe plus en panne. Et il doit bientôt repasser son permis. On lui souhaite le meilleur!

 

08/05/2009

La vue c’est la vie ! - « Clean to Ride » !

affiche.jpg

Le droit à la vue est une initiative mondiale qui vise à éliminer la cécité évitable d’ici l’an 2020. Le projet « VISION 2020 lancée par l’OMS (Organisation Mondiale de la Santé) ainsi que l’IAPB (Agence internationale pour la prévention de la Cécité) est une des missions que s’est donnée la commission de sécurité routière (CSR) en lançant une campagne nationale de sensibilisation envers les motards.

 

La vue c’est la vie. La vue fait partie de notre quotidien en prenant nos repas préférés, en admirant nos merveilleux paysages ou encore en nous soutenant dans notre travail de tous les jours. La vue, c’est notre joie de vivre et il ne faut pas la galvauder. Les motards sont les premiers à se faire plaisir en pouvant profiter d’une vue à travers une visière de qualité. La protection du motard passe par les bottes, les habits, les gants et le casque. Un casque sans visière, c’est à coup sûr la guêpe qui entre pour vous piquer, il y a de fortes chances de recevoir un hanneton qui risque fortement de vous endommager l’œil, donc il est prudent d’assurer la pérennité de nos plaisirs en se protégeant.

 

Une visière propre permet de mieux observer les moindres détails sur la route. Chacun a certainement vu lors des courses de MotoGP un pilote enlever un film recouvrant sa visière. Lors des multiples tours de piste, des éléments salissent la visière. Sur la route c’est pareil. Le motard qui pratique avant tout le tourisme s’arrête et nettoie méticuleusement son précieux protecteur. La vue c’est la vie, ce n’est pas le fruit du hasard.

 

Le jeudi 7 mai dernier, la commission de sécurité routière de la FMS a lancé sa campagne de sensibilisation. Elle sera présente tout au long de l’été sur les cols ou lors de manifestations. Le président Philippe Hauri, après une présentation de la CSR et de ses projets sur la sécurité routière a commenté l’importance de bien se protéger les yeux et de leur donner une visibilité limpide. Plusieurs intervenants, dont Philippe Coulon (ancien pilote de GP), M. Blanc délégué par le département de M. Leuenberger, Walter Wobmann (Conseiller national et président de la FMS) ont fait part de leurs expériences vécues ou proposé des améliorations des comportements, ainsi que des aménagements des axes routiers. La campagne demande un engagement de tous les motards et encourage les jeunes à s’équiper correctement pour sortir leurs brêles. Partir le matin c’est bien, revenir le soir, c’est mieux !

 

Bonne route, « Sécurité d’abord »

 

Jean-Bernard Egger,

chargé de communication de la CSR

 

Voir aussi www.swissmoto.org

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07/05/2009

La Suzuki SVF 650 Gladius : une belle robe qui cache un sacré caractère

 Texte Sylvain Muller, photos Florian Cella

 

SUZUKI_GLADIUS_01[1].jpgSi personne ne remettait en cause les performances de la brave Suzuki SV 650, son esthétique datant d’une dizaine d’années commençait à lui nuire, en particulier face à l’originale Kawasaki ER-6n. Les designers de la marque d’Hamamatsu viennent donc de lui offrir un sérieux lifting et un nouveau nom de baptême : Gladius, qui signifie glaive en latin.

Dès le premier contact, on comprend que les ingénieurs ont misé sur le visuel pour inciter à l’achat. Le phare avant bombé et recouvert d’une casquette, le double pot d’échappement courbe et évasé , ou la selle bicolore et incorporant un faux-dosseret sont là pour séduire. Les coloris sont du même acabit. Si le blanc-bleu est traditionnel chez Suzuki et que le noir est bien connu (et apprécié) des motards, la version fuchsia-nacrée est un pas clair en direction de la clientèle féminine, tandis que le noir et jaune-acide est carrément osé.

Avec tant de soin apporté aux détails, on ne peut être que déçu en découvrant le poste de pilotage. Alors que la moto regorge de détails soignés, le pilote n’a sous ses yeux qu’un guidon chromé, un té de fourche noir et des rétroviseurs tout droit sorti d’un vieux catalogue de pièces détachées. Cette petite faute de goût - justifiée par des motifs économiques - est toutefois vite oubliée lorsque le petit bicylindre en V à 90 degrés s’ébroue.

Issu de la SV 650, il a la particularité d’offrir trois plages de régimes correspondant à trois manières de rouler. De 2 à 4000 tr./min., il se fait envoûtant, emmenant son pilote flaner dans les petites routes au gré des coups de pistons. Un esprit quasi américain. De 4 à 6000 tr./min., il permet de s’intégrer au trafic et de rouler sans se préoccuper de son fonctionnement. Mais en jouant des six vitesses de la boîte, on peut aussi pousser le petit bicylindre dans ses derniers retranchements et le faire grimper jusqu’à 10000 tr./min, troisième portion dans laquelle il se révèle rageur. Vraiment sympa.

La partie-cycle est à la hauteur de ces trois caractères. Extrêmement fine au niveau de genoux, la Galdius répond au doigt et à l’œil aux injonctions de son pilote. Un vrai vélo. Si la selle est assez dure, elle est aussi généreusement proportionnée et accueille sans problème un passager, qui appréciera les grandes poignées de maintien. A noter que, contrairement à certaines machines qui disposent de kit d’abaissement, Suzuki a choisi de commercialiser une version basse et d’ajouter à son catalogue d’accessoires une selle réhaussée de 2,5 cm pour les grands. Là encore, une preuve de la volonté de concevoir  une moto facile.

Avec tous ces arguments, la Gladius devrait être assurée de rencontrer le succès commercial. Malheureusement pour elle, son créneau est particulièrement disputé et les marques s’y battent à coup de centaines de francs. Son tarif de 10'460 francs (+135.- de RPLP) n’est objectivement pas élevé ; mais pour le même prix (10'390 francs),  sa principale concurrente, la Kawasaki ER-6n, offre l’ABS. Même topo chez Yamaha, où la nouvelle XJ6 propose un quatre-cylindre équipé de l’ABS pour 10'590 francs. « Nous en sommes parfaitement conscient, mais notre système d’importation fait que nous sommes plus sensibles que les autres marques à la hausse du yen, se justifie Karin Biedermann, la préposée au marketing chez Frankonia (l’importateur Suzuki et Derbi pour la Suisse). Par contre, l’ABS sera disponible en option pour la Gladius dès cet été ». A noter que le petit bicylindres est aussi disponible en 25 kW.

 

Les plus: design et coloris / maniabilité et facilité de prise en main / les 3 caractères du moteurSUZUKI_GLADIUS_03[1].jpg

Les moins : selle dure / ensemble guidon rétroviseurs vieillots / tarifs par rapport à la concurrence

 

Voir www.suzuki-motorcycles.ch

 

15:40 Publié dans Tests | Tags : suzuki, gladius | Lien permanent | Commentaires (1)

06/05/2009

Plus de couleurs pour sa moto

C'est un fait: on achète un deux-roues, une moto en particulier, non seulement pour ses performances, son confort, sa praticité... mais aussi pour sa couleur, qui doit d'ailleurs se marier harmonieusement avec ses formes. Nombre de vilains petits canards deviennent ainsi splendides lorsqu'ils sont vendus en version noir nuit. Du coup, on redécouvre leurs réelles qualités. Un exemple parmi tant: certains millésimes des Suzuki GSX-R, qui deviennent tout simplement sublimes quand on s'éloigne des couleurs fétiches de la marque. Il y a des constructeurs qui sont allés plus loin, genre Harley. Ou, plus récemment, Triumph, qui propose des options sans fin pour les réservoirs de ses Bonneville, entre le boyon flower power et le tank noir avec liseré de course façon nostalgie, toute une gamme de couleurs et de motifs sont là pour aguicher des clients et des clientes très différents.

Jetez aussi un coup d'oeil à la gamme chromatique proposée par Suzuki avec son Gladius, dernière incarnation de son bicylindre SV650. On a bleu et blanc - habituel pour cette marque, mais pour une fois c'est joli - fuchsia et crème, noir et vert, ou noir tout court. Les gourous du marketing, au Japon et ailleurs, sont d'ailleurs persuadés que certaines couleurs attirent plus les femmes que les hommes. 

Et le dernier en date: Ducati, qui essaie sans doute de donner une seconde impulsion aux ventes de son Monster 696, vieux d'à peine une année et déjà assez réussi esthétiquement. Outre le rouge et le noir, traditionnels de la marque, il y a eu le blanc, simplement tendance. Et tout récemment, on a eu droit à l'opération Ducati Arts, avec la bagatelle de DIX couleurs différentes. Qui ne sont disponibles que durant un laps de temps déterminé - après il y en aura probablement d'autres. Je vous laisse juger: http://www.monster.ducati.com/monsterart/colour_therapy_e...

Les noms de ces couleurs, qui s'appliquent aussi bien au réservoir qu'au couvre-selle et au garde-boue avant: Amaranto glossy, Rosso GP, Arancione scrambler, Oro puro (si, si), Giallo Ducati (il refait surface après avoir été éliminé), Verde tricolore (ben le drapeau italien, quoi), Azzuro mediterraneo, Blu Italia, Lilla glamour (on se réjouit d'en voir une), et Argento vivo. Le choix du nom est ici tout aussi important que la couleur elle-même.

Enfin, un contre-exemple malheureux: la fabuleuse Honda CB1000RR, bourrée de qualités, et livrée, entre autres, dans une livrée verte qui fait penser à un genre de boue toxique. Si c'est pas malheureux.

 

 

21:58 Publié dans news | Tags : ducati, triumph, personnaliser | Lien permanent | Commentaires (1)

04/05/2009

Streetfighter, voyou des rues sombres, esthète malgré tout

La dernière née de la firme italienne concrétise avec élégance l’idée de la moto «déshabillée»; une sportive privée de son carénage, pas de son agressivité. Et qui gagne en maniabilité et en credo urbain.
DUCATI_MOTO_66.jpgCette moto est un paradoxe, mais un paradoxe irrésistible. Elle s’appelle «Streetfighter», ce qui en anglais désigne littéralement un «combattant des rues». Mais pour les connaisseurs et connaisseuses du monde de la moto, un Streetfighter c’est quelque chose de très précis: on prend une sportive, par exemple un peu accidentée ou bien vieillie, et on lui enlève tout ce qui ressemble à un carénage. Au passage, on répare ce qui doit l’être et on modifie ce qui peut aider à la maniabilité.
Donc une Streetfighter, par définition, c’est une création personnelle à partir d’une moto de série. L’exemple légendaire le plus abouti de cette transformation s’appelle Monster et est né en 1993 au Royaume-Uni. Une grosse Suzuki GSX 1100 qui atteignait après modifications la puissance d’une bécane de MotoGP actuelle (plus de 250 chevaux!). Idéal pour aller faire le voyou le soir dans une ruelle sombre. Or la firme italienne Ducati a fait le pari d’en produire une directement en série. En partant du moteur de sa superbike, la 1098. En enlevant quelques chevaux, le carénage, et en réarrangeant la géométrie et le châssis. Le résultat est cher (28 000 francs pour la version S, 22 000 pour la standard), mais extraordinaire à voir et à piloter.
Etonnamment confortable
C’est maniable en diable, solide sur ses appuis, ça gronde comme seul un gros bicylindre transalpin sait le faire, ça donne l’impression d’être un dieu de l’accélération - pas besoin d’atteindre 240 au compteur pour avoir du plaisir - et c’est étonnamment confortable pour une Ducati de course.
La position surprend au premier abord. Il faut lever la jambe plus haut qu’un fox-terrier pour grimper sur la selle. Mais les attributs masculins, pour une fois, ne sont pas irrémédiablement écrasés quand on est assis. Les genoux s’insèrent avec un naturel incroyable contre les flancs de la bête. Les bras ne sont pas trop en avant, mais quand même bien en appui. Ça aide à se sentir part intégrante de la machine. Les jambes ne sont pas trop repliées, juste ce qu’il faut pour garder les chevaux sous contrôle. Et les suspensions, étant du haut de gamme Öhlins, acceptent les trous et les bosses sans chercher à vous déloger une vertèbre. Avec cet engin, on peut s’amuser sans fin dans un giratoire, à descendre, descendre, et encore descendre. Avec ça, on peut envisager la piste comme la route avec le même plaisir, et la ville n’est pas un pensum.
Bien sûr, il est illusoire de chercher beaucoup de côtés pratiques à cette nouvelle née. Prendre un passager relève de la torture - pour le passager - un bagage ne sera accepté que par l’opération de sainte Bricole et avec l’assentiment nécessaire de sacro-sainte Ligne Esthétique. Le rétroviseur droite donne une vision du monde qui ressemble à ce qu’on aperçoit dans une cuillère à thé - fort réduite. La protection sur autoroute est pour le moins réduite. Mais la position de conduite et le couple de fusée du moteur empêchent de trop y penser.
Et Ducati a doté son bambin de son nouveau joujou, le DTC, ou Ducati Traction Control (voir ci-dessous).
Jérôme Ducret

DUCATI_MOTO_21.jpgL’antipatinage, du circuit à la route
Le DTC est disponible seulement sur la version S de la Streetfighter. Une fois cet écueil passé, reste à comprendre et assimiler le fonctionnement du gadget. Pour ça, il faut au préalable lire le manuel pour savoir comment on manipule les trois boutons de commande placés sur le commodo gauche du guidon. Trois boutons, dont un n’est autre que le clignoteur lorsqu’on le presse en position centrale. Faut savoir, sinon on tâtonne plus d’une semaine. Mais quand on arrive enfin au cœur du sujet, ça devient passionnant. Le DTC, ou plus simplement dit l’antipatinage Ducati, peut être déconnecté, ou activé sur huit réglages différents. Le système dérive très directement de celui qui est utilisé sur les motos de course du constructeur. Sur 1, l’antipatinage est très peu interventionniste, l’électronique ne coupant l’injection du moteur que lorsque l’on cherche à défier toutes les lois de la physique en même temps. Il est fort probable, si l’on n’est pas un dieu du pilotage, que l’on se sera mis au tas bien avant. Sur 8, c’est le degré maximal de sécurité. Le DTC devient votre nounou de la piste comme de la route. L’asphalte mouillé ne vous fera plus peur, ni les prises de gaz kamikazes. Pour un motard normal, les niveaux 4 à 6 suffisent amplement. Et on peut varier selon que l’on se trouve sur un circuit ou sur route. Tout simplement génial.

Le plaisir des yeux
Il y a bien quelques faux puristes qui disent déjà que cette Streetfighter s’éloigne des canons propres à la marque, avec son savant mélange de courbes et d’angles - ce style qui a fait le succès mondial des sportives de la lignée 916 ou celui des roadsters Monster. Ce même style dont Ducati se serait trop éloigné avec ses peu conformistes 999, Hypermotard et Multistrada… Sans vouloir trancher, on peut affirmer que cette critique n’est pas justifiable lorsque l’on pose enfin les yeux sur un exemplaire de Streetfighter en chair et en os, plutôt que sur une photo travaillée. L’avant est tout simplement fabuleux: il est ce qu’aurait dû être la Kawasaki Z 1000, qui fait un peu cheap en comparaison. Et il surclasse les Honda Hornet (derniers modèles, aussi bien la 600 que la 1000) par sa finesse et son élégance. Le bras oscillant, à l’arrière, est magnifique, mais il l’était déjà dans la 1098. Enfin, c’est l’équilibre visuel général qui séduit. On vous dit, un nouveau classique. Pas pour rien que les visiteurs du dernier salon deux-roues de Milan l’ont couronnée.

01/05/2009

Il a rangé son casque pour ouvrir un magasin de motos

ADRENALINE_MOTOS_01.jpgLONAY - Ancien pilote de motocross, Yann tient depuis une année Adrénaline Motos, la seule agence du canton.

Fini la moto, vive la moto! Si Yann a tiré un trait sur sa carrière de pilote de motocross, c’était pour mieux se concentrer sur son nouveau défi: ouvrir un magasin de… motos. L’inauguration d’Adrénaline Motos Sàrl à Lonay a eu lieu il y a à epine plus d’une année.

«J’ai 32 ans, l’âge où on ne pense plus seulement à la course. Quand s’est présentée cette opportunité, je me suis lancé», explique le jeune homme originaire du balcon du Jura.

Sur 350 m2, le garage présente exclusivement des modèles de la marque autrichienne . Des machines que Yann connaît bien, puisqu’il les a pilotées durant huit années en compétition. «La marque est en plein développement. De spécialiste du tout-terrain, elle s’oriente de plus en plus vers la route. »

A l’atelier, Marc Henrioud sera aussi dans son élément. Le beau-père de Yann travaille en effet sur les motos autrichiennes depuis plus de trente ans, puisqu’il était concessionnaire de cette marque à Sainte-Croix. La moto est d’ailleurs une véritable histoire de famille chez les : l’oncle de Yann, André , a été champion de Suisse de motocross en 1985, tandis que son grand-père, Florian Thévenaz, a été un des précurseurs de la discipline en Suisse et un des fondateurs du Motocross des Rasses.

S. MR

Voir www.adrenalinemotos.ch

27/04/2009

Faites attention aux motards

Juste un lien vers une campagne de sensibilisation belge plutôt sympa
 

10:48 Publié dans sécurité | Tags : moto, pub, sécurité | Lien permanent | Commentaires (0)