04/09/2012

Entrée réussie des motos Husqvarna sur la route

120902_HUSQUVARNA_02.jpgElle ne ressemble à aucune autre moto. Et ce n'est pas une critique. La nouvelle Husqvarna Nuda 900, ici dans sa version R (photo Pascal Frautschi, Tribune de Genève), représente une nouvelle voie pour la marque italienne, spécialiste des engins tout-terrains. Depuis son acquisition par le géant BMW, Husqvarna peut notamment profiter du savoir-faire de celui-ci en termes de moteurs destinés à la route.

Le moteur de la Nuda, justement, est une version vitaminisée du bicylindre en ligne des BMW de la série F. Son volume passe de près de 800 centimètres cubes à près de 900, ce qui permet une puissance culminant à 105 chevaux (la plus puissante des BMW F, la GS, atteint 85 CV), tout en offrant une promptitude à l'accélération encore plus manifeste. Et aussi une grosse louche de caractère en plus, en conservant la grande frugalité qui le caractérise dans les motos allemandes. 5 litres aux 100 km, vérifiés durant l'essai. Ce qui, avec 13 litres, permet de dépasser les 250 km d'autonomie.

A l'essai, grace à un exemplaire gracieusement prêté par Speedbike à Carouge (GE), le bloc de la Nuda est un rien caractériel, sa sonorité est féroce, et le tout varie selon le régime. Dès qu'on dépasse les 2500 tours/minute, ça pousse fort, jusqu'aux chiffres rouges, vers 7500 tours/minute. A bas régime, pour négocier un rond-point urbain, l'injection est un brin capricieuse et ça hoquette de manière désagréable. Mais on s'y fait.

120902_HUSQUVARNA _04.jpgSurtout que les suspensions et le freinage (Brembo monobloc!) sont pour ainsi dire parfaites de rigueur et de précision. Comme la moto est relativement longue et assez légère, elle est d'une maniabilité redoutable, sans presque jamais se désunir sur les bosses ou les creux. La Nuda de base, que nous n'avons pas eu l'occasion d'essayer, fait probablement un peu moins bien dans ce domaine, et un peu mieux au niveau du confort. La selle de la Nuda R est une vraie planche de bois, et le réglage fourche-amortisseur est du côté du rigide.

Il n'y a pas d'ABS, du moins pas avant 2013, et la protection contre les éléments est faible, à part les écopes du réservoir d'essence qui dévient un peu de vos cuisses l'eau et le vent. Mais c'est une "Nuda", après tout. Un outil pour le plaisir, la plupart du temps en solitaire. Il reste qu'avec cette moto, même les trajets utilitaires maison-boulot deviennent jouissifs. Il faut juste garder un semblant de raison et ne pas se laisser emporter par le caractère pousse au crime de la bécane. Tout ça pour... 14490 francs! La Nuda toute simple (si j'ose dire) est à 12400 francs.

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10/07/2012

Moto Guzzi Stelvio, une GS à l'italienne

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Un grand moteur à deux cylindres refroidi par air et huile, un cardan pour entraîner la roue arrière, et une position de conduite typée enduro, avec notamment des roues à rayons. Non, il ne s'agit pas de l'omniprésente BMW R 1200 GS, mais d'une version, disons italienne de celle-ci. Signée Moto Guzzi. Le nom du modèle est Stelvio (photos Florian Cella/24 heures), comme le très célèbre col alpin du nord de l'Italie. Et comme pour la BMW, il existe deux versions: la Stelvio de base, orientée route, et la Stelvio NTX (comme la BMW Adventure), avec une série d'accessoires qui font vraiment voyage au long cours: protège-mains imposants, porte-bagage, feux additionnels sur chaque côté, prises de courant incluses sur la moto, protections de moteur et de châssis, etc.

Le tout dans un style assez latin, avec une belle dose de charme, et en plus un antipatinage de série, tout comme l'ABS et des suspensions réglables (manuellement) dans tous les sens. A 16990 francs (18990 pour la NTX), c'est assez compétitif. La GS se situe à 19900 francs, avec l'ABS, l'antipatinage et le contrôle électronique de la pression des pneus - 22400 pour l'Adventure.

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03/07/2012

Une petite Ducati Multistrada en test?

50911b4c471f2adb7e5313f3b680aaa8.jpgC'est l'une des photos "volées" parues sur différents blogs ces dernières 24 heures. Manifestement, Ducati est en phase de tests d'un nouveau modèle. Son moteur n'est pas refroidi par air. Et la moto utilisée pour ces tests semble être à première vue une Hypermotard. Mais le pot d'échappement ne se trouveplus sous la selle, et l'amortisseur arrière ressemble furieusement à celui qui équipe la Multistrada 1200.

Le pas logique suivant serait donc, non pas que Ducati va présenter à la fin de l'été un Hypermotard water-cooled, mais une "petite" Multistrada. En fait, comme cela était le cas lorsque la Multi était refroidie par air sous l'ère du designer Pierre Terblanche.

Et toujours logiquement, le moteur en question pourrait bien être celui qui a été développé d'abord pour la 848, puis plus récemment adapté dans le Streetfighter 848. A suivre, donc!

28/06/2012

Une V7 Special (presque) comme dans le temps

PM27335.jpgLe test d'une moto vintage avec du caractère, mais dont le moteur et la partie cycle ont été adaptés aux exigences du monde moderne. Surtout dans cette déclinaison "Special", la V7 modèle 2012 attire le regard. C'était le but recherché par Moto Guzzi,marque historique faisant partie depuis quelques années du groupe italien Piaggio.

Pour 2012, techniciens, designers et ingénieurs ont modifié le moteur de cette "petite" moto afin de donner une meilleure réponse à l'accélération, et d'ajouter au passage quelques chevaux (on arrive à 51 canassons). Ce n'est pas énorme pour une 750 cc, mais c'est suffisant pour s'amuser et le couple est présent dès les premiers tours de roue, un peu comme un gros mono.

Les suspensions et la géométrie sont aussi revues. C'est plus confortable, pas moins rigoureux. Bon, si on force vraiment le rythme, ça bougeotte. Et le seul disque de frein avant doit être pressé sans aucune retenue pour vraiment stopper dans une situation d'urgence. Pas le frein arrière, qui a tendance à se bloquer un peu facilement. Mais de toutes façons, cette moto est légère, son poids est bien réparti. Et elle est plutôt confortable. Pour un prix acceptable de 11290 francs.

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26/06/2012

Liardet Motos déménage

Et puisqu'on parle de concessionnaires dans le post précédent... Liardet Motos, concessionnaire Kawasaki, Peugeot, Sym et PGO, quitte Belmont lundi prochain, pour se retrouver à Savigny. Ou, plus précisément, au chemin de Geffry 11, à la Claie-aux-Moines. En pleine zone industrielle. Ils n'auront plus de problème de voisinage!

Triumph ouvre une concession à Neuchâtel

 

 

C'est officiel. La marque anglaise Triumph a trouvé un concessionnaire à Neuchâtel, en la personne de Bruno Ienzer. Celui-là même qui gère depuis une dizaine d'années Competition Park dans la même ville. Ce passionné de sport moto représente déjà Kawasaki et KTM. Son nouveau magasin offrira 130 mètres carrés, dès le 2 juillet, au 3 du chemin des Mulets. Pour fêter dignement la chose, deux journées d'essai Triumph sont prévues, vendredi 6 et samedi 7 juillet. Avis aux amateurs de belles anglaises.

 

MY13_Trophy__Pacific Blue_Front.jpgEt puisqu'on parle de Triumph, il semblerait que la nouvelle Triumph Trophy (photos) arrive en octobre en Suisse. Le site français moto-station annonce 20000 francs la version standard, et 22000 la version SE, nantie entre autres du réglage électronique des suspensions... comme les BMW. Chez Triumph, on ne confirme pas les prix, mais on parle d'une fourchette entre 20000 et 23000 francs. Et on précise que c'est la SE qui sera surtout distribuée en Suisse.MY13_Trophy SE_ Lunar Silver_Instruments.jpg

 

Jérôme Ducret

25/06/2012

Victory, l'anti-Harley, débarque en Suisse

VictoryJackpot10.jpg Non, ce n'est pas une Harley-Davidson. On le voit en zieutant son phare avant qui n'a rien de rond. Et on le remarque aussi en examinant de près le gros moteur bicylindre en V de 10 cubic inches (1731 centimètres cubes en français métrique dans le texte). Non, c'est une Victory, également une moto américaine, une marque qui fait partie du porte-feuille du géant ricain Polaris - plus connu pour ses quads et ses motos des neiges que pour ses cruisers du bitume munis de deux roues.

Grâce à la collaboration d'Eric Kalchofner, patron de Classic Motor's Bike à Carouge (GE), nous avons pu essayer une Victory Vegas Jackpot, c'est-à-dire avec une roue de 21 pouces à l'avant au bout d'un guidon façon chopper, et un pneu de 250 (!) à l'arrière. Autant dire, un géant, d'autant plus que la distance entre les axes des deux roues est établie à un respectable 1684 mm...

On salue l'esthétique de cette moto, faite sans compromis, et dont la finition est soignée. Plus que les standards Harley, en fait. On salue aussi son (relatif) confort, l'amortisseur arrière digérant bien les bosses malgré sa courte taille.

Et le moteur est suffisamment puissant (96 CV), tout en offrant un couple de gros camion dès qu'on tourne la poignée des gaz (140 Nm!). Inutile de vouloir faire grimper ce moulin dans les tours: passés les 5000 tours, il vibre, proteste et s'essoufle. C'est normal, c'est le style d'engin qui veut ça, exactement comme sur une Harley. Par contre, la sonorité est nettement moins jouissive. C'est assez feutré, en fait. Heureusement, il y a déjà des pots alternatifs dans le catalogue des accessoires.

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22/06/2012

Aprilia se met au maxiscooter (ou moto?)

ApriliaSRV850Goumaz1.jpg

C'est le scooter le plus puissant jamais produit en série, avec ses 76 chevaux et son moteur bicylindre en V. Il s'appelle Aprilia SRV 850 (photo Julien Goumaz), mais il reprend une grande partie des composants d'un autre maxiscooter italien, le Gilera GP 800. Par contre, Aprilia l'a doté d'un nouveau visage qui singe la face avant de la superbike Aprilia (la RSV 4). Ce qui est sûr, c'est qu'il est rapide, et que les motards croisés sur son chemin font le salut. Le camouflage fonctionne!

Par ailleurs, cet anti TMAX est très stable, grâce à sa partie-cycle proche de celle d'une moto, il freine bien, très bien même, et comme un scooter il est confortable et protège son conducteur du vent (un peu) et de la pluie (beaucoup). Tout ça pour 12995 francs, en noir ou en blanc.

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21/06/2012

Une Triumph pour l'aventure

151628_PM182_85421949.jpgMême cylindrée, mêmes arguments marketing, même concept de grosse moto polyvalente confortable, bien pensée et pleine de détails pratiques utiles, suffisamment puissante pour la route et pas dénuée de qualités dynamiques. Même positionnement que la BMW R 1200 GS, star des ventes un peu partout dans le monde, en Suisse notamment, depuis en gros cinq ans. La Triumph Tiger Explorer 1200 (photo Patrick Martin) se veut par contre un peu moins chère à équipement plus ou moins équivalent, et un peu plus remplie côté moteur. Plus moderne, aussi. Sur ces points, c'est réussi. Pour moins de 18000 francs, on a plus de 130 chevaux, un couple de camion, une position plus que confortable et une protection contre les éléments assez acceptable, le look baroudeur, une transmission finale par cardan (pas d'entretien, donc) très aboutie et qui ne se rmarque absolument pas en conduisant, une selle réglable en hauteur, une suspension arrière ajustable en un trounemain en cas d'excès de bagage, un contrôle de traction déconnectable, l'ABS, un ordinateur de bord complet... mais pas ces fameux cylindres flat twin protubérants et bas de chaque côté, ni ce "regard" asymétrique. Ni, et c'est peut-être le seul vrai défaut de cette nouvelle Triumph, le même package alliant confort de suspensions, stabilité et rigueur, plus agilité extrême en roulant. Que la BMW, s'entend. Mais on est très proche, et il y a des plus indéniables, comme la finesse de la moto, le caractère rageur du moteur ou la dotation de série eu égard au prix.

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14/05/2012

Comparaisons stupides

VMax_EC2.JPGLors d’une récente présentation de la gamme Yamaha 2012, nous avons mis côte-à-côte les deux extrêmes du catalogue pour un jeu des comparaisons stupides entre la monstrueuse VMax et l'électrique EC-03.

A ma gauche, l'imposante VMax, son quatre-cylindres en V de 1670 cm3 développant 200 chevaux et 167 Nm de couple, ses 310 kg sur la balance et son tarif de 29'620 francs. A ma droite, le minuscule EC-03, premier deux-roues électrique de la gamme, motorisée par un moteur synchrone à aimant permanent. Le moustique développe 2 petits chevaux et 9,6 Nm de couple pour un poids de 56 kg. Mais il coûte 2990 francs ; le prix de l’écologie.

On constate donc d’emblée que la VMax est 5,5 x plus lourde, 10 x plus chère et 100 x plus puissante. Au jeu du rapport poids-puissance, la VMax dispose de 0,64 cheval par kg, contre 0,04 pour le EC-03, qui est donc 16x moins performant. Enfin, le prix du cheval (chez le concessionnaire, pas chez le boucher…) revient à 146 fr l’unité pour la VMax contre 1495 fr le cheval pour l’EC-03, soit dix fois plus cher. Conclusion ? Rien du tout, mais l’exercice était rigolo à effectuer.

Pour en savoir plus: http://www.yamaha-motor.eu/ch/fr/index.aspx

Sylvain Muller

 

16:45 Publié dans Humour | Tags : yamaha, vmax, ec-03 | Lien permanent | Commentaires (3)

Honda Integra, la moto déguisée en scoot

LE1011351.jpgJetez-lui un regard distrait et vous vous direz: encore un scooter, et il est même plutôt gros. A y regarder de plus près, si le carénage et la position de conduite font indubitablement partie du monde scootéristique, d'autres caractéristiques de ce Honda Integra inciteraient à le classer fermement dans la grande famille des motos. Notez qu'on avait eu la même hésitation quand Honda avait présenté son DN-01, un hybride genre cruiser, doté d'un double embrayage automatique, d'une chaîne, de roues et de suspensions typées motocycliste. Comme disait à l'époque Michel Pernet, de Michel Moto à Lausanne, tant que le moteur ne fait pas partie des masses suspendues, c'est une moto!

L'Integra (photos Patrick Martin, 24 heures) est donc une moto. Déguisée en maxiscooter, s'entend, avec un confort royal sur une selle de sénateur et une bonne protection contre les intempéries. Un peu moins contre les turbulences dès qu'on dépasse 125 km/h. Mais le moteur bicylindre de 670 cc très peu vorace en essence, la transmission finale par chaîne, les roues de 17 pouces, les suspensions basiques mais efficaces et le freinage ABS et combiné signé Honda sont les mêmes que ce qui équipe les deux motos NC 700 dans la gamme du premier constructeur mondial. Le prix? 10320 francs, ce qui est raisonnable au vu des performances de l'Integra. L'engin est agile, pas trop lourd ni trop encombrant, il offre une petite dose de fun bienvenue malgré une sonorité très discrète.

LE1011281.jpgLa plage d'utilisation du moteur est réduite: de 2000 à 6500 tours/minute. Mais ce détail est pris en charge par l'embrayage semi-automatique, le DCT (Dual Clutch Transmission). C'est la machine qui change de vitesses, aussi bien en montant qu'en descendant. On peut choisir un mode D, plus économe, où l'on passe le rapport supérieur plus tôt que dans le mode S (pour Sport). On peut aussi le faire soi-même au comode gauche, grâce à deux palettes + et -. Ca fonctionne à la perfection, surtout après quelques dizaines de kilomètres avec le même conducteur au guidon. Le système électronique adapte en effet les paramètres d'injection et d'embrayage au style de pilotage de l'humain! La consommation de sans plomb est descendue à 3,8 litres aux 100 km en mode D, sans avaoir jamais manqué de pêche pour dépasser ou accélérer.

On peut aussi avoir les motos de la gamme NC 700 avec ce dispositif DCT, tout comme la VFR 1200 ou le Crosstourer.

LE1011304.jpgEncore un mot sur les capacités de chargement de l'Integra. Il n'y a rien à redire pour ce qui est d'emmener un ou une passagère. Mais l'espace sous la selle est maigre. On peut tout juste caser une casque sans mentonnière. Bon point par contre pour le vérin qui garde la selle en position haute après l'ouverture. Le seul vide-poche, à gauche, est lui aussi rikiki. Il n'y en a pas à droite car  la place est occupée par le frain à main. Fort utile au feu en pente. Honda serait bien inspiré de proposer d'office un top-case.

Jérôme Ducret

27/04/2012

Honda réinvente la moto pratique, mais fun

250809_2e477b43.jpg Pour 7410 francs, cette moto peut vous appartenir. Et c'est une 700! Honda l'a baptisée NC 700 S. C'est malheureusement peu évocateur. Elle a en fait beaucoup d'atouts, et pas seulement son prix, une première pour un fabricant de moto. Tout d'abord, son moteur consomme très peu, à peine 4 litres aux 100 kilomètres. Ensuite elle est facile, idéale pour ceux et celles qui entament leur carrière sur deux roues. Enfin, son freinage est très bon, même avec un seul disque à l'avant, et ses suspensions, bien que basiques, font très correctement leur travail, aidées par une répartition des masses idéale. La moto est aussi très agile, pas trop lourde (211 kilos avec les pleins), convenablement équipée, et dotée d'un accessoire inédit: un coffre porte-casque à l'avant, dans ce qui semble à première vue être un réservoir d'essence. On retrouve ces caractéristiques dans la NC 700 X, équipée du même moteur, mais plus haute et plus typée enduro, déjà présentée sur ce blog.

Revers de la médaille, cette machine, bien que joueuse, n'est pas très puissante et son moteur manque singulièrement de ce que l'on appelle l'allonge. On fait clairement appel, ici, à des gens qui sont prêts à vivre la moto d'une autre manière qu'en faisant hurler leurs moulins à tout bout de champ.

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16:52 Publié dans Tests | Tags : honda, nc 700 s, pas chère, coffre, dct | Lien permanent | Commentaires (0)

Un petit Streefighter parfait pour les routes normales

PM20095.jpg Vue comme ça, elle en jette, comme on dit. Autrement dit, elle est belle, même si c'est très subjectif. C'est une "petite" Ducati. Comprenez dotée d'un moteur de moins de 1000 centimètres cubes. Et c'est un - ou une, c'est selon - Streetfighter. Ce qu'on traduira en bon italien francophone par "moto de voyou des rues sombres" (ou combattant de rue, si vraiment vous insistez). Cette nouvelle moto est issue d'un concept bien précis: on prend une sportive, on lui enlève presque tout son carénage, on change un chouïa la position de conduite (plus relaxée) et on procède à quelques menus autres réglages qui sont censés la rendre plus facile et plus agile. Dans les années '70, ça se faisait de manière artisanale. Puis sont venues les déclinaisons industrielles, dont la moindre n'était pas la première Monster, de Ducati justement. Et voici cette Streetfighter 848, qui reprend moteur et châssis de sa soeur sportive de même marque, la 848. Le tout pour un peu moins de 16000 francs. L'engin est efficace sur toutes les routes, il freine bien, très bien même, il est léger, un peu spartiate, puissant mais pas trop, et il adopte un gadget intéressant, le contrôle de traction (on peut aussi dire plus simplement antipatinage de la roue arrière), paramétrable sur huit niveaux d'intervention.

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25/04/2012

Un pasteur en Harley

pasteur_harley_ok.JPGC'est un film documentaire qui passe prcohainement sur la RTS (télévision suisse de langue française). Produit par Félix Olivier, et centré sur un personnage américain comme on les aime, du nom de Ricky Del Rio. Comme on peut le voir ci-contre, il se déplace en Harley. Et c'est un pasteur itinérant dont la vie a semble-t-il changé un certain 11 septembre 2001.

D'origine portoricaine, ce missionnaire V-Twin est né et a grandi à Brooklyn, dans une famille pauvre et nombreuse. C'est ce qu'on pourrait appeler un voyou repenti, mi-croyant sincère et fou de Dieu, mi-manger avisé tout de même. Un peu comme le curé des motards au col valaisan du Simplon?

A voir le 13 mai sur RTS Un à 10h05 (sic) ou en rediff sur RTS Deux le 18 mai à 23h50 (resic).

108 scooters électriques achetés et inutilisés par une police italienne

polizia-locale-milano-6_jpg_630.jpgOn les connaît en Suisse dans une couleur jaune canari - les scooters électriques Oxygen, produits par une petite firme italienne, sont en effet près de 500 à servir dans la flotte de la Poste suisse. Il s'en est aussi vendu en Italiem bien sûr, et notamment à l'une des polices locales de la région milanaise. Or selon le site du magazine Motociclismo, il y aurait 108 unités, achetées par Milan pour ses "vigili urbani", qui dorment depuis 2003 ou presque en raison de problèmes de batteries. Le tout pour un prix d'achat de quelque 400000 euros, au dire d'un représentant syndical de l'endroit. Il s'étonnait que les nouveaux agents reçoivent des bicyclettes plutôt que les écoscooters (photo ci-contre) pour leurs déplacements.

Tout ce qu'on peut dire, c'est que ceux qui ont été vendus en Suisse n'ont pas ce problème, puisqu'ils circulent dans toutes les villes, quel que soit la météo, et notamment à Lausanne où ils sont appréciés des facteurs malgré leur poids conséquent. Entre autre parce qu'ils peuvent emporter un lourd chargement, qu'ils sont stables et qu'ils disposent d'une marche arrière fort utile au vu des pentes très importantes de la ville.  

11/04/2012

Honda Crosstourer, le maxi-trail nouvelle génération

sidefrontpotstop.jpgC'est un anti-BMW R 1200 GS. Mais c'est aussi bien plus que cela. La nouvelle Honda Crosstourer est un hybride qui allie une position de conduite et des suspensions type enduro avec des aptitudes routières et même sportives. Dans la première de ces deux cases, on rangera notamment le petit "bec" ajouré placé sou sle phare avant. Et aussi les roues (19 pouces à l'avant, d'aillleurs) à rayons, sur des jantes tubeless - excusez du peu. Sans oublier une selle qui culmine à 850 mm, un guidon plat, une fourche à grand débattement et une agilité étonnante pour un engin de 280 kilos tous pleins faits. Pour ce qui est de la deuxième case (routière-sportive), placez-y sans rechigner l'assise plus que confortable, les égards dus et faits au passager ou à la passagère, un système de freinage performant, une grande stabilité en toutes circonstances... et un moteur qui décoiffe. C'est un V4. Honda connaît bien. Il a une belle sonorité, rauque à souhait. Il tire fort - très fort - avec un couple imposant qui atteint 126 Nm à quelque chose comme 6000 tours par minute. C'est le même moulin que celui de la VFR 1200, mais il est optimisé pour des régimes plus bas, et un peu moins puissant - 126 CV tout de même. On a tout de suite un frisson pour son permis de conduire.

 

Pas de doute, Honda a fait du bon boulot. On a oublié de signaler encore que cette moto est bien plus fine que so gabarit le laisse penser. Et son centre de gravité, bien que pas aussi bas que la BMW, n'est pas haut non plus. Enfin la Crosstourer - tout comme la VFR 1200 2012 - offre un équipement que l'on n'a vu que très rarement sur une Honda: un antipatinage, ou contrôle de traction. Tout ça pour 18590 francs.

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06/04/2012

Testé le premier antipatinage pour scooter sur les bandes blanches lausannoises

dynam1.JPGMine de rien, c'est une première mondiale! Piaggio a introduit sur un de ses modèles de scooters un dispositif jusqu'ici réservé aux motos, et plutôt à de grosses motos (sportives, maxi-trails, tourers). Le nouveau Beverly 350 peut en effet être équipé d'un antipatinage. Il l'est même de série en Suisse. Des capteurs, les mêmes que ceux qui déclenchent l'ABS sur ce modèle, détectent des différences de vitesse trop importantes entre la rue avant et la roue arrière. Quand cela se produit, l'électronique coupe les gaz, littéralement, ce qui relâche la pression et élimine le patinage de la roue motrice, à l'arrière. Il n'y a pas de capteurs monitorant l'angle d'inclinaison, mais selon les techniciens Piaggio, la réponse est différente dès que l'on penche le scooter plus qu'un certain seuil. Parfait. Il n'y a plus qu'à essayer. Quelques centaines de kilomètres plus tard, sur des routes malheureusement sèches (eh oui), on se rend compte que l'ASR (c'est le petit nom de l'antipatinage made in Piaggio) n'entre en action qu'en ville lorsque l'on roule sur un rail (littéralement) glissant, ou que l'on démarre en trombe au feu avec le pneu arrière sur une bande blanche bien détériorée. L'ASR coupe effectivement les gaz, mais durant très peu de temps, juste de quoi retrouver la traction. Et un témoin lumineux le signale clairement sur le tableau de bord. On suppose que c'est tout aussi efficace quand il pleut. Et ce qui est bien, c'est que c'est déconnectable.

Par ailleurs, ce nouveau Beverly a plein d'autres arguments. Son moteur est puissant (32 chevaux) pour un 350, et son poids est très raisonnable, pour un 350 (191 kilos à vide). Autrement dit, la puissance d'un 400 pour les dimensions et le poids d'un 250. En langage automobile, on appelerait ça du downsizing, et là aussi, c'est un peu une première dans le monde des deux roues.

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22/03/2012

Un spa pour Harleys à Morges

BikersPoint-266.jpgOn vous annonçait un changement de propriétaire chez la concession Harley du canton de Vaud, avec l'arrivée de Philippe Meunier. Elle s'appelle toujours Biker's Point, et elle a aussi un nouveau gérant, Thomas Vanhove. On peut faire connaissance ce samedi-dimanche à l'occasion des journées Harley suisses, de 9h à 17h, avec musique aux environs de 15h. Mais les nouveaux patrons de ce garage situé dans la zone industrielle de Riond-Bosson vont carrément innover d'ici environ six à sept semaines (fin mai, quoi). Ils vont être les premiers du canton à proposer à leurs clients un tunnel de lavage et de séchage automatisé pour deux roues, en l'occurence des Harley. Baptisé Bike Spa, cet appareil a été inventé en Israël. Le lavage s'effectue en un temps record de 4 minutes. Beaucoup d'eau, bien sûr, mais il paraît qu'elle est recyclée à 80%.

120317_bikespa_lavageq04.jpgSignalons qu'il existe déjà un modèle de démonstration à Genève, route des Jeunes, près d'ungarage Honda, mais sans l'installation de séchage... (photo Magali Girardin, parue dans la Tribune Genève)

 Jérôme Ducret

 

 

 

Une p'tite vidéo, allez...

17/03/2012

Le TMAX nouveau affine ses armes pour faire face à la concurrence

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Au premier abord, il est plus anguleux, presque plus imposant que le modèle 2011. Le nouveau Yamaha TMAX, affublé désormais du sigle 530 pour indiquer que son moteur a "gagné" un peu plus de 30 centimètres cubes, a subi une cure de relookage qui lui donne une petite touche d'aggressivité visuelle que n'avaient pas ses devanciers dans la lignée TMAX. On reconnaît d'ailleurs la signature des motos sportives Yamaha, surtout à l'arrière.

Une journée de test au Tessin et au nord de l'Italie, sur petites et grandes routes, avec un peu de ville, permet de jauger les qualités et les défauts de cette nouvelle version du roi des maxiscooters sportifs. Le verdict est bon: les accélérations sont toujours aussi franches, voire même un peu plus qu'avant. On sent les 4 kilos perdus, le travail sur le moteur et la transmission. Le châssis est toujours irréprochable, à basse comme à haute vitesse. Le freinage est bon, peut-être un peu trop puissant à l'arrière si l'on n'y prend garde. Le confort est toujours au rendez-vous, la position soigneusement étudiée et il n'y a presque plus de turbulences derrière le pare-brise. Seuls bémols: les rétroviseurs, bien qu'efficaces, sont placés un peu trop loin du poste de pilotage pour que l'on puisse les régler en marche, et ils sont de plus au mauvais endroit quand on remonte les files. Enfin le coffre sous la selle est juste correct. Mais l'essentiel n'est il est vrai pas là.

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14/03/2012

BMW fait aussi des (bons) scooters

_27F3193.JPGOn les attendait avec beaucoup de curiosité, les maxiscooters BMW. Et on a pu les essayer dan sla région de Madrid, en Espagne, aussi bien dans le trafic spasmodique du centre-ville que sur autoroute ou dans les lacets de petites routes de montagne. Verdict? tant le C 600 Sport (photo à gauche) que le C 650 GT (photo en bas à droite) sont des véhicules bien bâtis, au châssis performant, au moteur - c'est le même pour les deux scooters, malgré des noms trompeurs - puissant et au confort bien étudié. De sérieux concurrents au roi du segment, le Yamaha TMAX, même dans sa nouvelle déclinaison 2012 (essai suivra sur ce blog). 

Pour vous y retrouver, le C 660 Sport est plus fin, son pot d'échappement plus petit est relevé façon moto, sa roue arrière et le monobras sont du coup bien visibles, le soptiques avant sont plus aiguisés, la protection contre le vent et les intempéries est moins royale que sur le C 650 GT, le coffre semble moins grand. Mais on verra que les apparences sont elles aussi trompeuses. Et la position de conduite est plus sur l'avant, avec une selle un poil moins fine. Ah, et la couleur bleue n'est disponible que pour le modèle sport.

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En face, le C 650 GT offre un pare-brise que l'on règle électriquement grâce à un bouton sur le comodo gauche, son carénage est bien plus enveloppant, ses phares avant sont plus luxueux, les clignotants sont intégrés aux rétroviseurs, la selle est plus confortable, plus basse, les poignées de guidon placés plus en arrière... bref, c'est un GT, dont le poids est aussi plus conséquent - environ 260 kilos. Et le prix un peu plus salé: presque 12500 francs, contre 12000 pour le Sport.

Les deux versions partagent la même motorisation, la même transmission, la même partie cycle, le même châssis, la même électronique, les mêmes roues. mais, durant notre essai, pas les mêmes pneux - Pirelli Diablo Scooter d'un côté, Metzeler Feelfree de l'autre.

 

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