28/03/2011

Le plus grand Polo de Suisse à Villeneuve

POLO_02_VILLENEUVE.jpgC'est le plus grand de Suisse, avec près de 2000 mètres carrés de surface d'exposition. A Villeneuve, la société Polo a ouvert le 12 mars dernier son nouveau grand magasin d'accessoires pour la moto, des casques aux bougies, en passant par les housses de protection et les top-case. Véritable supermarché du deux roues, cet endroit propose près de 70 marques différentes. Il s'agit soit de marques propres à Polo, société allemande qui s'est implantée en Suisse en 2007, soit de marques indépendantes. Les premières, comme les casques Nexo ou la ligne de vêtements Pharao, servent de produit d'appel avec des prix volontairement bas. Les secondes permettent de proposer quelque chose de plus haut standing. "Nous avons dans tous les cas une politique de prix aggressive", remarque Lucien Cottier, directeur du shop de Villeneuve. "La seule chose que nous ne faisons pas, c'est toucher aux motos pour des travaux d'atelier", précise-t-il. Au contraire donc de chaînes similaires en France, du genre Axxe.

Celui-ci occuppe 11 personnes de manière fixe, plus des auxiliaires qui complètent l'effectif les jours de grande affluence. On trouve à Villeneuve, comme dans les autres points de vente, un bistrot biker, baptisé ici Red Hot Bistro. Polo était déjà présent à Villeneuve depuis une année, dans des locaux provisoires plus petits. Un autre shop vaudois, légèrement plus petit, se trouve dans la zone industrielle d'Etoy. C'est ouvert de 9h à 19h la semaine, et jusqu'à 18h le samedi. On peut même commander en ligne depuis environ une année. Voir le site.

24/03/2011

Visite chez le fabriquant des échappements de Rossi

Qui vient de gagner à la fois les quatre derniers titres de Champion du Monde MotoGP et la première course de la saison ? La fabriquant d’échappement Termignoni ! Que ce soit avec Ducati, Yamaha ou désormais Honda, les pots italiens sont devant dans le championnat le plus relevé du monde. Pour marquer le début d’une nouvelle collaboration, l’importateur des Yamaha en Suisse, la société Hostettler AG a invité la presse la semaine passée à visiter les installations de l’équipementier italien.

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22/03/2011

Les nouvelles MV Agusta Brutale sont presque civilisées

Brutale1090et990.jpg

Elle porte toujours le bon nom. Brutale, en italien, pas besoin de traduction. La firme MV Agusta est célèbre de l’autre côté des Alpes pour son glorieux passé et pour deux modèles d’exception: la sportive F4, et le roadster Brutale, toutes deux issues du coup de crayon du génial Massimo Tamburini, retraité depuis peu. C’est lui qui a conçu la sculpturale Ducati 916. Mais tant la Brutale que la F4 n’avaient pas bougé depuis près de onze ans. Et MV Agusta a connu des hauts et surtout des bas ces dernières années, qui l’ont empêché de faire progresser ses produits. La société a été rachetée par Harley-Davidson, puis revendue à son mentor italien Claudio Castiglione, après épuration des dettes. Aujourd’hui, la marche en avant a repris, et ce ne sont pas moins de quatre nouveaux modèles qui sont proposés dans la gamme.
La Brutale 1090 RR en fait partie. Elle reprend dans les grandes lignes l’aspect extérieur de l’original. Le phare a toujours l’air de sortir d’un tableau de Dali, façon montre molle. Il a pourtant évolué de manière subtile. On retrouve aussi les magnifiques pots d’échappement en flûtes superposées sur le côté droit.
Là où la Brutale a vraiment changé, par contre, c’est dans l’apparition d’une certaine dose de facilité de conduite. Oui, vous avez bien lu. Sur l'exemplaire sympathiquement prêté par Speed Bike à Carouge (GE), les suspensions ont été adoucies, sans rien perdre de leur précision. La selle, bien que peu épaisse, est devenue presque moelleuse. Les freins sont toujours puissants, mais leur mordant est un peu moins dangereux. Et la puissance sauvage du moteur à quatre cylindres a été un tant soit peu domptée. Vous pouvez choisir de conduire avec ou sans une fonction d’antipatinage, réglable sur sept niveaux. Le huitième étant l’option zéro, sans contrôle de traction. On peut aussi adopter l’un des deux modes de gestion du moteur, avec une réponse à l’accélération plus ou moins fulgurante.
Il y a aussi un dispositif antidribble qui permet de descendre plusieurs rapports de vitesse d’un coup sans que la roue arrière ne déleste. MV serait-il devenu une filiale de Honda? Non, là, on vous rassure immédiatement. Le son qui s’échappe des pots est toujours très rauque, et la bête demande toujours de la finesse dans le pilotage, en particulier la commande des gaz. Sinon on se retrouve catapulté dans le prochain mur sans l’avoir vraiment choisi. L’accélération est en effet phénoménale pour ce genre de moto. Le contrôle de traction empêche simplement l’accident avant le premier obstacle frontal. A ne pas mettre entre tous les poignets, donc. Enfin il faut s’habituer à l’action curieuse de l’embrayage à très basse vitesse. En rétrogradant, on sent un retour dans le levier et donc dans la main gauche. L'effet de l'antidribble. Il faut l'accompagner, sous peine d’avoir des à coups… brutaux.
Brutale_8939.jpgEn virage, cette moto est très incisive. Un regard appuyé, une pression de la jambe, et elle tourne. Avec tout de même une certaine touche d’inertie - pas désagréable, d’ailleurs - due sans aucun doute à l’amortisseur de direction. Celui-ci est toutefois réglable, lui aussi. C'est en fait plutôt sécurisant. A part cela, les leviers d’embrayage et de frein sont toujours réglables, tout comme les suspensions avant et arrière. Les clignotants antérieurs se sont quant à eux installés au bout des rétroviseurs. C’est tant mieux pour l’esthétique. Même si côté rétrovision on a toujours droit à ses coudes.
La seule grosse critique que l'on puisse adresser à cette nouvelle Brutale tient à la complexité du tableua de bord. Ils est complet - même s'il n'affiche pas l'heure ni une jauge d'essence, remplacée par un indicateur de réserve et un décompte kilométrique spécial à parti de ce moment. Mais il faut au minimum un diplôme d'ingénieur pour en comprendre la logique. La simple remise à zéro du compteur kilométrique partiel nécessite une série de manipulations sur les deux seuls boutons présents qui défie l'entendement. Il ne rest eplus qu'à l'apprendre par coeur.
La nouvelle Brutale existe en deux, et bientôt trois versions, la 1090 RR représentant le sommet du panier, tant par son prix (24900 francs) que par sa dotation. Juste un cran en dessous, la 990 R s'arrache à 22000 francs. Elle dispose aussi du contrôle de traction. Et, dans un peu plus d'un mois, la Brutale 920, de cylindrée légèrement inférieure, sera proposée au prix incroyable (pour une MV) de 15900 francs.

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21/03/2011

Kawasaki Suisse à la rescousse des Japonais

Le groupe Emil Frey, qui importe en Suisse par sa filiale Fibag la marque japonaise Kawasaki, annonce un gest de solidarité avec les victimes du tremblement de mer et du tsunami qui a suivi. Soit la donation d'un million de francs à la Croix Rouge. En plus, les agents du groupe, qui importe aussi Toyota, Subaru, Lexus, Suzuki (voitures), Mitsubishi, Daihatsu... lancent une campagne de collecte de fonds coordonée, sous le nom "Aide au Japon". Le communiqué annonce: "Les deux actions sont l’expression de solidarité avec la population japonaise durement touchée par le tremblement de terre et le tsunami. Suite aux relations amicales, étroites et de longue date, c’est un besoin pour ces importateurs et leurs réseaux d’agents d’aider la population japonaise durement touchée." Pour plus de renseignements, prière de contacter l'agence locale d'Emil Frey.

18/03/2011

Une moto pour corbillard en Angleterre

corbillardRocket.jpgC'était juste ce qui manquait à certains pour quitter ce monde avec dignité. Selon le mensuel anglais Motorcycle Monthly, un sujet de sa majesté brittanique a créé un attelage insolite en accouplant un arrière de corbillard à une Triumph Rocket III  de 2008. Cet original s'appelle Rev Ray et se proclame Heaven's Angel. Si, si. Il a déjà fait le coup il y a trois ans avec une Suzuki Intruder. Sa dernière création dispose de suspensions sophistiquées à l'arrière pour éviter toute instabilité lors des marches funèbres. Cet homme est prêtre baptiste depuis 1996 et il connaît bien le monde de la moto. On ne sait pas s'il fait des services "overseas", en Suisse par exemple. Plus de détails sur son site.

 

16/03/2011

BMW dans le canton de Vaud, vente ok, atelier cet été

P90066770.jpgOn vous bassine avec cette nouvelle depuis plusieurs mois. Mais il y a du nouveau dans cette histoire. Le canton de Vaud va bientôt retrouver un concessionnaire BMW, à Crissier. Comme annoncé. Il se trouve à deux pas du centre commercial de la Coop, Léman Centre, et de sa station-service. Pour l'instant, une grande banderole montrant une des nouvelles K1600GT (sur l'image à gauche) indique juste une ouverture pour le printemps 2011. Renseignement pris, les travaux de transformation de l'ancien bâtiment Colorine sont loin d'être terminés. Selon Chuard Motos à Genève, dont la future enseigne vaudoise sera une filiale, on pourra bientôt aller commander ou acheter sa moto à Crissier. L'affaire se conclura dans des Portakabin, dans des bâtiments modulaires provisoires, en bon français. C'est une affaire de jours, éventuellement de semaines. Par contre, pour les services et réparation, il faudra faire preuve d'un peu plus de patience. Les travaux devraient se terminer au début de l'été.

D'autres nouvelles pour bientôt.

09/03/2011

Bonnes affaires chez Ducati Suisse avant le printemps

Duc_MTS1200 S_5_10.JPGCes offres ne sont valables que jusuq'au 30 avril de cette année. Mais les variation de taux de change vont donner l'occasion à certains de faire de bonnes affaires en Suisse. Les modèles neufs de Ducati (2011), en Suisse, ont droit à de beaux rabais sur le prix d'achat, selon une information puisée sur le site de Motosport Schweiz. Ainsi une Multistrada 1200 ABS Sport ou Touring (photo) ne coûte que 24 490 francs (au lieu des 26490 francs du catalogue). Et la petite Monster (696) est disponible à 11990 francs au lieu de 13490. Même la sportive 848 EVO a droit à un rabais de 1000 francs. A vérifier sur le site suisse de Ducati.

15:52 Publié dans news | Tags : ducati, prix, suisse | Lien permanent | Commentaires (0)

02/03/2011

Zero invente la moto électrique avec batterie amovible

ZeroXU.jpgElle est électrique, elle est légère (99 kilos!) et elle est parfaite pour la ville. C'est la Zero XU, du fabricant californien Zero Motorcycles, entièrement électrique... avec une autonomie maximale de moins de 50 kilomètres. Vous allez nous dire que, encore une fois, la révolution électrique ne tient pas ses promesses. Et cette fois vous auraz tout faux. Parce que ce nouveau modèle (c'est le cinquième de la gamme Zero, il est tout à droite su rla photo) est nanti d'une innovation inédite sur ce genre de véhicule: une batterie amovible quel'on peut recharger chez soi sur le secteur. En laissant la bécane sur sa place de parc, puisqu'il faut vous mettre les points sur les i. Une solution qui commence à être adoptée par quelques constructeurs automobiles et par quelques rares fabricants de petits deux roues (équivalents vélomoteurs ou vélo à assistance électrique).

Bien sûr, cette nouveauté a un prix, et on ne parle pas ici d'achat (d'ailleurs on sait pas encore combien il faudra débourser pour obtenir une XU), mais de désavantage - le moteur est moins puissant que ses cousins de la gamme, sur les modèles DS et S (deuxième photo, prix aux alentours de 10000 euros). Au lieu de développer une puissance maximale de 4,4 kW permettant d'atteindre 108 km/h et de rouler pendant 93 km, la XU "offre" 2 kW, peut rejoindre les 82 km/h et tombe en panne après 48 bornes. Mais tous les modèles sont équipés en option d'un chargeur rapide qui permet de faire le plein d'électrons en  moins de deux heures.

Sachez enfin que, par le biais de la Migros et de son "magasin" de véhicules électriques MWay à Zurich, on PEUT désormais acheter une Zero en Suisse! Un deuxième MWay devrait ouvrir avant la fin de l'année à Genève.

25/02/2011

Une nouvelle superbike Ducati, cet automne

198SP.JPGOn en saura plus, en principe, au prochain salon international de la moto à Milan, cet automne. Mais ce n'est plus vraiment un secret: la firme italiennt Ducati travaille sur une remplaçante de son hypersportive, la 1198 (photo ci-contre, devenue pour cette année 1198 SP avec plein de petites améliorations pour le même prix). Des rumeurs circulent pour dire que Ducati va s'inspirer cette fois fortement du moteur utilisé par Valentino Rossi sur la machine de Moto GP. Soit un moteur en V4 (quatre cylindres en V), à l'opposé de ce qui fait la tradition de la marque depuis de nombreuses années, soit le bicylindre en L, très étroit. Rappelons que Ducati s'est retiré cette année du championnat Superbike - un univers de course où les machines sont bien plus proches des motos produites en série que ce n'est le cas pour le Moto GP, où il s'agit avant tout de prototypes. Et même chez les spécialistes de la maison Ducati, on reconnaît que la série des 1098 et 1198 a atteinte les limites de ce que l'on pouvait faire avec l'architecture moteur actuelle. Il se murmure donc que les rouges de Borgo Panigale (Bologne, siège de Ducati) vont revenir en 2012 en Superbike, avec une toute nouvelle machine à la configuration moteur héritée du GP, pour tenter de battre le nouveau champion du monde Max Biaggi sur son Aprilia mue elle aussi par un V4.

Fort bien. Mais non. En papotant avec un testeur d'usine et mécanicien Ducati, lors d'un test organisé pour la presse, j'ai pu obtenir quelques infos solides: la prochaine Superbike sera bel et bien résentée en novembre à Milan. Elle sera le signe du retour très probable de la marque en Mondial Superbike. Mais surtout, elle aura un moteur à deux cylindres, qui ne seront plus en L vertical, mais décalé pour reposer "sur la pointe", toujours à 90 degrés. Et elle aura les dimensions et le poids d'une 600 cm cubes. Avec encore plus de puissance que l'actuelle 1198 SP (qui "fait" déjà 170 chevaux au régime maximal du moteur)! Pas encore de chiffre. On se rapproche probablement des dernières avancées apparues chez les concurrents (BMW et Kawasaki, où l'on tutoie désormais la limite des 200 chevaux au vilebrequin). Selon des sources différentes citées ans le magazine américain Asphalt and rubber, on atteindrait 190 CV, tout en perdant près de 10 kilos. Le tout en abandonnant pour la première fois le fameux cadre en treillis propre aux Ducati. A ne pas mettre entre toutes les mains? On verra. Chez Ducati, on maîtrise assez bien les aides électroniques à la conduite.

Et comme de l'autre côté, des marques comme Honda et Suzuki pourraient elles aussi annoncer cet automne de nouvelles superbikes, la course à la puissance va continuer.

23/02/2011

Swiss-Moto plein comme un oeuf à Zurich

Norton1.jpg69'213 personnes ont poussé cette année les portes de Swiss-Moto (+10,7 %), salon suisse de la moto, du scooter, du quad et des pantalons renforcés, qui se tenait durant quatre jours à Zurich. Du 17 au 20 février, pour être précis. En tout cas, vendredi dernier, il fallait jouer des bottes pour poser son postérieur sur la nouvelle BMW de luxe ou pour aller admirer les bougies des motos Norton (photo ci-contre), ressuscitées il y a peu de temps en Angleterre et distribuées au compte goutte en Suisse par Egli Racing. Donc, malgré l'absence chronique du numéro un helvétique, à savoir Yamaha, ainsi que la défection de dernière minutes de Kymco, un grand du scooter made in Taiwan, le public a mordu au câble des gaz.

Il y avait même un mélange des catégories sociales à certains moments de la journée. Entre deux démonstrations de stunt avec métal hurlant tout en haut (dans la halle 7) de la Messe, quelques tatoués se faisaient des frissons écolos en allant faire un tour sur linoléum au guidon d'une Vespa indienne dont le moteur à trous qui pue avait été remplacé par un propulseur électrique. Si, si, sous le nom Vesp@Verde, la petite société alémanique Bemoto s'occupe des détails. C'est étonnant.

Et les nostalgiques ont pu retrouver l'engin de leurs dix-huit ans tout en bas, dans l'expo consacrée aux oldies japonaises. Mon compagnon de train (Zurich, c'est loin, en moto) a ainsi pleuré un petit coup sur son ancienne Katana. Il n'a par contre pas voulu signer la pétition qui demande qu'on autorise les circuits de course en Suisse. Il aime bien les motos, mais faut pas pousser, en tout cas pas sans modifier les règles de la course.

Le secret de cette affluence sans cesse en hausse? le printemps intempestif, diront certains esprits chagrins. Ou plutôt une offre à très large spectre, qui peut parler à toutes les catégories sociales, sauf peut-être les Welsches qui n'aiment pas aller trop loin. Et le fait que la mobilité à deux, voire éventuellement trois roues a de sérieux atouts pour les habitants de ce pays.

Pendant qu'on y est, on suggère aimablement aux patrons de la Messe de faire un pas de plus. Le bâtiment zurichois est placé sous l'égide de la société bâloise MCH, ceux qui "font" la foire de la Messe et aussi Art Basel, et qui viennent de racheter l'exploitation du Palais de Beaulieu à Lausanne. Vous voyez où on veut en venir?

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11/02/2011

Ducati Diavel: un diable dans un châssis de velour

IMG_8288.JPGOk, personne ne sait comment classer cette nouvelle moto. Ce n'est pas une sportive. Ca c'est clair, même au premier coup d'oeil. Ce n'est pas une bécane de cross non plus. Mais il ne s'agit pas plus d'un roadster naked, façon Ducati Monster. Non. Le Ducati Diavel, qui vient d'être présenté et testé par la presse internationale sur les routes merveilleuses de la Costa del Sol, en Espagne, pourrait à la rigueur être qualifié de muscle cruiser. Comme on dirait aux Etats-Unis. Pensez Harley V-Rod, Yamaha Vmax ou même Triumph Rocket. Il en a l'empattement, avec près d'un mètre 60 entre les deux roues. Il en a aussi le siège très, très bas. Mais son allure est différente. Un peu comme une Suzuki B-King qui aurait rapetissé. Ou, dit autrement, comme un bébé rhinocéros prêt à prendre le mors et à vous foncer sur la tronche sans prévenir. D'ailleurs, ce nom de Diavel vient du patois de la région de Bologne - siège de Ducati - et de l'expression de surprise d'un collaborateur de la marque lorsqu'il vit l'une des premières motos produites. Il aurait articulé une phrase voulant dire, une fois traduite: "Il a l'air méchant comme le diable!"

 

Mais si l'on parle de rhinocéros, il faut aussitôt ajouter: avec des jambres de gazelle. Le Diavel est plutôt léger pour sa catégorie: 207 kilos pour la version premium (dite Carbon), 210 pour la version "normale". Son pneu arrière est énorme (240 mm!) mais, malgré cela, la bête est diablement agile. Ce n'est qu'à très basse vitesse qu'il faut bien contrôler l'engin du guidon pour éviter qu'il ne pique du nez ou qu'il ne tourne trop tard. D'ailleurs, l'excellent rayon de braquage facilite les choses, ce qui est plutôt inhabituel sur une Ducati. Et dès qu'on accélère un tant soit peu, tout devient très facile. On peut prendre de méchants virages en toute décontraction. Les freins extrêmement puissants mais finement dosables sont là pour corriger les excès, et le châssis apporte une dose de stabilité remarquable. Enfin, côté accélération, il y en a à revendre. Les motards roulant au guidon de supersportives ont très vite la désagréable surprise de voir grossir dans leurs rétroviseurs cette moto pas comme les autres... et puis ils ne peuvent que constater qu'elle les a dépassés d'une pichenette de la poignée des gaz. Il y a bel et bien 162 chevaux dans le moteur, pour plus de 13 Nmètres de couple. C'est plus que respectable.

 

IMG_8611.JPGLa bonne nouvelle est que cette débauche de puissance est tenue en laisse par des contrôles électroniques sophistiqués. Outre l'ABS, très bon et pas intrusif, le Diavel présente trois modes de fonctionnement, qu'on peut choisir en roulant, par simple pression sur un bouton posté sur les commandes des signofils. Quand ça bouchonne dans les artères urbaines, sélectionner Urban sur le deuxième écran du Diavel, tout en couleur. La puissance est "limitée" à 100 chevaux, et surtout la réponse à la poignée des gaz est très adoucie. Comme ça, on se fatigue beaucoup moins. La position de conduite est étonnamment reposante. On est assis "dans" la moto, sur une selle bien moëlleuse, avec des poignées judicieusement placées. Et si les pavés glissent, le DTC, soit l'antipatinage façon Ducati, est paramétré en mode Urban sur le chiffre 5. Son intervention va de zéro (il est déconnecté) à 8 (il intervient presque tout le temps). Donc sur 5, il veille assez souvent au grain et empêche les dérapages du pneu arrière.

Quand on entre sur l'autoroute ou qu'on veut aller plus loin, il faut se rabattre sur le mode Touring. On a alors droit à la puissance complète (162 chevaux). Avec une réaction plus nerveuse à la poignée des gaz. Sans que ça devienne délicat. Le DTC est alors réglé sur 3. C'est moins interventionniste. Mais bien utile quand on accélère franchement en sortie de virage.

Et si on a besoin de se défouler, on choisira le mode Sport. Là, les 162 chevaux répondent comme une sportive de chez Ducati. Avec le DTC en mode 1. Autant dire qu'il faut bien doser la puissance, sinon les travers sont inévitables. Les ingénieurs ont cependant bien fait leur job: on peut à tout moment changer les paramètres établis du DTC et de la puissance maximale pour chaque mode. C'est un peu plus compliqué, mais ça se fait aussi au guidon. Quant aux suspensions, excellentes, elles sont facilement réglables à l'avant comme à l'arrière. Et le manuel d'utilisation propose des réglages idéaux pour chaque mode, qu'il faut effectuer manuellement. La version livrée d'usine est plus que suffisante pour rouler dans presque toutes les situations sur route. Après, c'est une affaire de préférences personnelles. Ceux ou celles qui veulent vraiment se pencher dans les virages (jusqu'à 41 degrés, c'est possible!) devront quand même bidouiller un peu: soit on sacrifie les repos-pieds, soit on trouve un accord de suspensions qui permet de gagner quelques millimètres. Notez bien aussi que la précharge du ressort amortisseur arrière est très facile à changer à la main, par exemple si on prend un passager en selle.

GAMMA_COLORI_DESAT.jpg

L'instrumentation est bien lisible, dès lors que l'on a assimilé le fait qu'elle se répartit sur deux tableaux de bord. Celui du haut, à LCD, indique les tours, la vitesse, et deux ou trois petites choses. Et celui du bas, en couleur haute définition, sur le capot du réservoir d'essence, montre le rapport engagé (bien utile), le mode de gestion du moteur, avec ses paramètres associés, standards ou modifiés, deux trips, la vitesse moyenne, la consommation, la température extérieure... mais pas de jauge d'essence. On sait par contre combien de kilomètres on peut encore faire jusqu'à la prochaine station d'essence/panne sèche. Comptez en général 240 kilomètres avec un plein. Et puis il y a ce gadget propre aux dernières Ducati routières: le contact sans devoir insérer de clé, à distance. C'est idéal pour la frime.

Encore un petit mot sur la qualité de fabrication de cette moto: très soignée, de la fourche aux silencieux d'échappement en passant par la béquille latérale ou l'instrumentation. Seuls petits couacs: la fixation du capot de selle, qui tien bon mais brinquebale, et les rétroviseurs, certes très tendance mais qu'il faut bien visser et qui ne rétrovisent pas grand-chose... à part vos coudes un peu crispés quand vous accélérez. Et dernier accroc: il faudra sortir ses économies. C'est 26690 francs pour la version Carbon, et encore 22990 francs pour la version "normale". MAis quand on aime...

 

Jérôme Ducret/sur la route entre Estepona (Marbella) et Ronda

07/02/2011

Swiss-Moto, à Zurich, la semaine prochaine

Messeimpression.jpg
Le salon national Swiss-Moto revient, du 17 au 20 février. Pour s’asseoir sur les nouveaux modèles et trouver l’équipement adapté.
L’an dernier, Swiss-Moto avait attiré plus de 62 000 visiteurs dans la grande halle d’exposition de Messe Zurich. Cette année, on en attend probablement autant, malgré un marché deux roues plutôt morose ces derniers temps, en Suisse comme en Europe. Ce salon du scooter et de la moto est une occasion unique au niveau national de découvrir les nouveaux modèles et les modèles déjà présents, qu’il s’agisse de motos, de scooters, de quads, de trikes (trois roues), de vêtements (dont, pour la première fois, IXS), d’accessoires, pièces de rechange, d’offres d’assurance, de possibilités de voyage, de réalisations «tunées», etc.
Cette année, les organisateurs annoncent la venue de 200 exposants, 22 de plus qu el’an dernier. Côté marques, on trouve les grands, comme Honda, BMW, Kawasaki, Suzuki, Harley-Davidson, Aprilia, Kymco, Piaggio… et les plus petits, comme Ducati, Triumph, KTM… comme de coutume, Yamaha ne figure pas dans la liste. L’importateur suisse, Hostettler, organise une exposition séparée à Sursee (canton de Lucerne), du 11 au 13 février. Peugeot est également absent, tout comme Moto Guzzi (qui n’a toujours pas retrouvé d’importateur pour la Suisse), Moto Morini (en grande difficulté financièrement) et Hyosung.
Une belle place est laissée à la mobilité écologique, avec surtout de nombreux modèles de scooters électriques. Et de nombreux spectacles ou animations sont au menu. Il est notamment possible d’effectuer quelques tours de roues de manière sécurisés, par le biais d’initiations à la conduite d’un deux roues.

Pour tout savoir, le site de Swiss-Motos

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04/02/2011

Une vraie moto tout-terrain chez les Anglais de Triumph

TRIUMPH_06_TIGER_XC.jpgOn vient de vous présenter l'essai de la Tiger 800, nouveau fleuron du constructeur anglais Triumph sur le segment des trails (motos hautes sur lesquelles on se tient droit et qui sont d'inspiration tout-terrain mais qui offrent surtout une belle polyvalence routière). Il n'est que logique que nous vous parlions aussi de la Tiger XC, sa version un peu plus haut de gamme et adaptée au hors-piste. Les deux machines partagent le même moteur, dérivé du petit roadster teigneux de la marque, la Street Triple, mais cubant plus gros et dont la courbe d'injection privilégie la souplesse plutôt que l'agressivité. La "petite" Tiger (parce qu'il existe une Tiger 1050) profite cependant pleinement de son moteur à trois cylindres qui délivre une excellente capacité d'accélération à tous les régimes. Et ça ne change bien sûr pas avec la XC. Par contre, la position de conduite est différente, tout comme les suspensions, les pneus, l'esthétique, 5 kilos en plus... et le prix (de 12590 francs sans ABS, on passe à 13890 francs, toujours sans l'option ABS).

Quoi qu'il en soit, la XC est encore plus convaincante que la Tiger 800 de base. D'abord par son look. Plus abouti, diront certains. C'est fou ce qu'un petit bec et une partie cycle plus haute peuvent faire comme grands effets. Certes, on sent fortement la copie du style GS de chez BMW. Mais faut-il rappeler que les Allemands n'ont pas inventé le bec de canard sur les motos tout-terrains polyvalentes? C'est en fait Suzuki qui l'a fait, avec sa DR (qui n'est plus produite depuis longtemps). Et Triumph livre une vision qui est tout de même personnelle: les deux phares ne sont pas asymétriques, comme sur les BMW. Le gros réservoir d'essence (19 l) est placé devant et les ingénieurs ont réussi malgré tout à livrer une selle fine qui permet de bien allonger les jambes en direction de la terre. Notez qu'avec une hauteur de 845 mmm, en positin basse, il faut mesurer plus d'un mètre 75 pour pouvoir poser les talons. La XC n'est pas un engin pour novices.

Les qualités routières de la 800 se retrouvent ici. Même avec des pneus à crampons que nous avons testé. Ce ne sont pas les gommes livrées d'origine, qui sont plutôt de type mixte. Les crampons donnent à la conduite ce léger effet de patin à roulettes en ligne. On a l'impression de surfer sur une vague très fine. Il faut juste s'y habituer. Sinon tout roule, le freinage est excellent, les glissades de la roue arrière sont rarement dangereuses, en fait la moto est remarquablement équilibrée. Elle est aussi bien équipée pour partir à l'aventure, à l'exception d'un tout petit détail: les repose-pied du passager ou de la passagère sont soudés au cadre. Si l'on chute et qu'on les abîme, on est plutôt dans la m...

Et pendant qu'on y est, encore un petit reproche: le levier d'embrayage a une course incroyablement courte. Caler au feu est un jeu d'enfant. Mais on y remédie facilement, soit en détendant le câble, soit en installant un levier réglable, en option.

31/01/2011

A Berne, les motos ont droit à des amendes et à un parking de luxe

PakingBern.jpgCette nouvelle provient du magasine suisse Töff, l'un des deux spécialistes de la moto en Suisse allemande, avec Moto Sport Schweiz. On y apprend que la ville de Berne a ouvert un parking d'un genre inédit pour la Suisse. 80 places couvertes réservées aux motos et plus généralement aux deux roues. C'est à côté du casino de Berne. On y entre pour un franc l'heure. Les places sont tellement grandes que même une Gold Wing peut y séjourner. Le parking offre pour ce prix aussi une surveillance, des casiers où ranger son casque (par exemple) et des lavabos où laver sa visière (par exemple). On peut aussi y stationner sur une plus longue durée, avec un abonnement de 90 francs par mois. Il paraît que même la Confédération s'y intéresse, pour ses fonctionnaires. Bon, il faut aussi avouer que laisser son deux roues sur le trottoir dans la capitale fédérale est devenu quasi impossible. Si on veut éviter une amende bien salée. Mais ce genre d'initiative est intéressant. On le doit en partie à la ville de Berne, qui est actionnaire majoritaire du nouveau parking. Et l'architecte choisi pour le réaliser a demandé conseil à nul autre que l'ancien champion suisse de moto jacques Cornu. Genève ou Lausanne feraient bien de s'en inspirer! Pour mémoire, il existe dans la capitale olympique deux endroits où parquer gratis et à couvert: dans le nouveau P+R de Vennes, et dans le parking du Centre (au Flon). Mais sans les mêmes services.

24/01/2011

Une Tiger 800 qui ne montre ses griffes que si on le lui demande

TRIUMPH_02_TIGER_800.jpgTriumph lance un modèle de moto polyvalente, haute sur patte, facile à vivre et avec suffisamment de caractère pour attirer un large public, la Tiger 800.

L’appellation Tiger désigne depuis de nombreuses années chez Triumph une moto propice au voyage, voire à quelques excursions en dehors des routes battues. En 2007, avec la Tiger 1050, la machine est devenue un engin exclusivement destiné au bitume. Une sorte de moto sportive juchée sur des échasses. Parfaite pour les grandes personnes ou pour ceux qui ont besoin de confort et d’une position haute. L’éventualité du tout-terrain avait disparu. Depuis ce mois de janvier, la grande tigresse a une «petite» sœur, qui se nomme, c’est fort logique, la Tiger 800. Elle est un peu moins haute, a un moteur plus petit, un peu moins de puissance… et un caractère très attachant.

Tout d’abord, Miss Tiger sait s’adapter à son pilote. Ou en tout cas à la hauteur de son postérieur. La selle est ajustable, sur deux positions - haute ou basse. L’auteur de ces lignes mesure 1,70 m. Il peut poser les deux pieds au sol. Et même un des deux pieds à plat sur le sol, grâce à l’étroitesse de l’assise près du réservoir d’essence.
La prise du guidon est parfaite: ni trop écartée, ni trop éloignée du buste. Quand il faut manœuvrer la moto, on a l’impression que son centre de gravité se trouve haut placé. Ce qui ne facilite pas totalement les entrechats à la force des mollets sur les places de parc. Mais bon, on a vu bien pire. Par contre, dès que le moteur tourne, la Tiger devient bluffante de facilité. Elle fait demi-tour à peu près n’importe où, grâce à une bonne agilité. elle est stable à basse et à haute vitesse, elle est saine et rigoureuse dans les enchaînements de virages.

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13/01/2011

BMW: ça change (aussi) sur Fribourg

Après l'arrêt de la marque BMW par Inter Motos sur les hauteurs lausannoises, et son prochain remplacement par une antenne du concessionnaire genevois Chuard, c'est désormais à Fribourg que la marque à l'hélice vit un grand chambardement. Dupasquer Motos, leur représentant du côté de Sorrens depuis...38 ans jette à son tour l'éponge. Enfin pas tout de suite, puisque son patron nous confirme vouloir encore faire cette saison pour que la transition se passe en douceur. Le garage - également concessionnaire Kawasaki - précise qu'il compte bien continuer, dans la mesure du possible, à entretenir les Allemandes de sa fidèle clientèle.

En attendant, la relève est déjà assurée puisque dès le 1er mars c'est Vionnet Motos à Vuadens qui ouvrira une concession BMW flambant neuve. Après plus de 25 ans aux couleurs Honda, un sacré défi pour le patron. "C'est vrai, nous sommes associés à Honda depuis très longtemps. Mais avec 120 concessionnaires en Suisse, la progression de la marque japonaise n'est plus très grande. Alors que c'est un peu le contraire chez BMW qui occupe moins de 30 garages dans notre pays." Et Philippe Vionnet d'ajouter avec un grand sourire: "Et puis je viens de passer la cinquantaine, je suis mûr pour ce type de motos."

L'ancien chef d'atelier de Dupasquier, qui travaille sur les twins germaniques depuis 20 ans, vient d'accepter de rejoindre l'équipe. "Sa connaissance de la marque sera pour nous un atout précieux pour bien démarrer", reconnaît Philippe Vionnet. Après d'importants travaux, le nouveau Vionnet Motos espère ouvrir le 1er mars, alors que la fête d'inauguration est agendée pour le dernier week-end du mois en question.

La BMW R1200GS première en Suisse

R1200GS2010.JPGAprès les scores par constructeurs sur le marché suisse en 2010, voici ceux par modèles, uniquement pour les motos. En 2010, celle qui a été le plu sosuvent immatriculée (neuve) était une fois encore la BMW R1200GS. Dans sa version légèrement remaniée pour 2010. Elle totalise 493 unités. Viennent ensuite la toute nouvelle et puissante naked, la Kawasaki Z1000 (370 immatriculations), et enfin la moto agréable pour les "débutants" (c'est une 600 cm cubes, tout de même), la Yamaha XJ6 (359 unités).

Ce trio de tête présente donc une grosse enduro routière et deux nakeds (roadsters sans carénage).

Voici la suite du classement, à partir de la quatrième: Kawsaki Z750 (342), BMW S1000RR (334), Kawsaki Ninja 250R (320), Suzuki Gladius (313), Honda CB1000R (311), Harley-Davidson Forty-Eight (254), Honda VFR 1200 F (251). La brillante Ducati Multistrada 1200 et la nouvelle Yamaha Super Ténéré, deux autres maxi-enduros, arrivent respectivement seizième et quarantième. Kawasaki parvient donc à placer trois modèles dans le top ten, contre 2 pour Honda et BMW. Avec, rappelons-le, un marché suisse généralement morose en 2010 (-6,7% par rapport à 2009).

05/01/2011

2010 morose pour les marques asiatiques

Nov10_Kategorien.jpgElles sont là, les statistiques des nouvelles immatriculations de deux roues en Suisse, pour 2010. De janvier à novembre, et la comparaison avec l'année 2009, pour les mêmes mois, bien entendu. Et ça n'est pas brillant.  Là, c'est en allemand, et ça vient du site motosuisse, mais les chiffres se jouent des langues. 40805 nouvelles immatriculations en 2010, contre 42669 en 2009. Ce n'est pas le mois de décembre, faible en général, qui peut inverser la tendance, -4,37%. Et la Suisse n'est pas la plus mal lottie, en Italie (-24,2%), c'est bien pire. Il est vrai que, dans ce dernier pays, l'Etat avait offert en 2009 des incitations financières à acheter des véhicules neufs, incitations qui ont pour ainsi dire disparu en 2010.

L'Helvétie est plus tranquille. Mais il y a toujours des constructeurs qui voient leurs chiffres dégringoler: les 4 japonais, en particulier. Yamaha est toujours numéro un devant Honda, mais n'a connu que 7059 immatriculations (total motos plus scooters), contre 8192 en 2009. Un recul de 13,83%! les prix y sont sans doute pour quelque chose. Si l'on ne comptabilise que les motos de cette marque, la baisse est même de 18%.

Suzuki, huitième devant Kawasaki, s'en sort encore plus mal, 2097 deux roues neufs immatriculés en 2010, contre 2464 en 2009, soit -14,89%. Le manque de nouveautés et la gestion très tendue des stocks ont fait des dégâts, malgré le toujours très bon rapport qualité-prix. Et chez les verts (Kawasaki), 2010 n'a pas non plus été faste: 1905 motos, -12,65%. Les nouveautés 2011 devraient faire remonter la cote. Honda limite la casse à -9%, notamment grâce au très bon score du scooter PCX 125.

Les deux grandes marques taïwanaises Sym et Kymco ne font pas beaucoup mieux, même si elles restent bien présentes au sommet de la hiérarchie. Sym réalise 2161 immatriculations en 2010, une baisse de 10,89%, et Kymco, avec 1293 immatriculations en 2010, descend de 13,91%.

USA et Europe s'en tirent beaucoup mieux. Harley Davidson, malgré la mauvaise passe financière de la maison mère, surfe toujours sur la vague de la tradition et se classe deuxième dans la catégorie motos, devant Honda, avec 2792 unités (plus 8,34%)! BMW oublie ses difficultés récentes et bondit de 14,65% en écoulant 2356 motos en 2010. Peugeot progresse de 7,71%, avec 1188 unités  l'an dernier. Piaggio et Vespa également (plus 5,57%, respectivement plus 4,06%). Aprilia progresse également, de 7,76%, avec 1258 unités. La croissance de cette marque est même de plus de 20% si l'on ne prend en compte que les motos! Ducati grimpe de 8%, avec 967 motos immatriculées, et KTM de 1,49% avec 886 bécanes. Seul Triumph baisse un peu, de 4,06% (1198 motos en 2010). Mais cette marque a connu une croissance spectaculaire ces cinq dernières années - et 2011 apporte son lot de nouvelles anglaises.

03/12/2010

Honda et BMW se préparent à défier Yamaha avec des super-scooters sportifs

MNM2C20113BA.jpgC'est un concept signé Honda. Il s'agit d'un maxi-scooter dont le comportement est proche de celui d'une moto. Baptisé New Mid Concept par ses géniteurs, il a fait forte impression au dernier salon du deux roues de Milan. On ne connaît pas la motorisation, mais on l'imagine conséquente. L'avant de la machine rappelle fortement les dernières motos de la marque, genre VFR 1200. Le carénage semble bien étudié pour donner à la fois un bon coefficient de pénétration et une bonne protection contre les éléments. Le cadre a l'air plus que solide, tout comme les suspensions. A l'arrière, on a droit à un seul amortisseur, ce qui est un des éléments clés de la production moto actuelle. La selle a l'air confortable. On se doute que ce scooter veut faire de l'ombre au Yamaha TMax, qui offre la rigueur et le vivacité d'une moto dans un corps de scooter pour ceux qui recherchent aussi le confort. Un TMax qui connaît un franc succès malgré son prix (14000 francs!) et le fait qu'il n'ait que peu évolué depuis de nombreuses années. Ce nouvel engin Honda serait équipé de vitesses que l'on peut passer sans débrayer, un système Dual Clutch comme sur la VFR 1200, inspiré du monde de l'automobile et affiné pour la moto. Ca promet bien du plaisir et de quoi rouler sportivement. Il existe bien un système en apparence semblable chez les gros Suzuki, mais il n'offre de loin pas le même agrément. Et Honda nous annonce que ce prototype devrait arriver très prochainement sous sa forme définitive chez les concessionnaires. Disons 2012 si les affaires marchent bien. Bon, il y a bien un détail que l'on pourrait retravailler. Comme sur le Gilera GP 800, la transmission finale se fait avec une chaîne. Pas très bon pour la facilité d'entretien, ça. Et, comme sur le TMax, la capacité d'emporter des bagages ne semble pas très développée.

Ce qui est intéressant, c'est que Honda n'est pas le seul à développer ce genre de concept. A Milan aussi, BMW a voulu en mettre plein la vue avec un maxi-scooter racé et technologique à souhait. Le voici.

P90067704.jpgAvouez qu'il y a comme un air de famille! Il s'appelle pour l'instant Concept C. Là encore, il faut s'attendre à une commercialisation assez proche dans le temps. On voit au premier coup d'oeil que la partie cycle est orientée sport. Mais ici avec un variateur à l'arrière, donc pas de vitesses. Et il semble que BMW ait donné plus d'espace pour emporter des objets dans le scooter. L'absence de rétroviseurs est compensée sur ce prototype par deux écrans reliés à des caméras à l'arrière. On doute de retrouver une telle sophistication sur le modèle final, mais sait-on jamais.

23/11/2010

Un MP3 plus urbain, l'an prochain

PiaggioMP3 YOURBAN.jpgIl a trois roues, dont deux à l'avant. C'est un scooter. C'est Piaggio qui le fabrique, en deux cylindrées différentes: 125 cm cubes ou 300 cm cubes. Mais ce n'est pas le MP3, ou du moins pas celui qu'on avait l'habitude de voir dans les rues des villes européennes depuis 2006. Le Yourban a été présenté pour la première fois au public lors du dernier salon international du scooter et de la moto. Il est censé attirer des voyageurs et des voyageuses qui sont rebutés par l'aspect lourd du MP3, et aussi refroidis par son poids tout court ou par les couleurs pour le moins sobres. Le Yourban est un peu plus petit, un peu plus léger - Piaggio anonce un poids à vide 205 kilos, mais on ne sait pas dans quelle cylindrée et il est difficile de comparer avec les données techniques du MP3 "normal". Le réservoir d'essence semble aussi un peu plus petit. On attend de savoir dans quelle proportion le prix sera abaissé. On parle jusqu'ici de moins 400 Euros (environ moins 550 francs).

 

 

Le vrai changement semble surtout le look, y compris les coloris. Comparez avec ce MP3 300:  MTF_0181.JPG