16/11/2011

La bataille des trails a commencé à Milan

R1200GS2010.JPGEn Europe et dans le monde, il y a une reine qui n'a pas eu de rivale durant plus de ciq ans, la BMW R 1200 GS (photo). Ce trail de grosse cylindrée, archétype de la moto polyvalente, grâce à sa position de conduite relax, à une protection très correcte contre les éléments, à des aptitudes sérieuses au duo, à un moteur plein de couple (de capacité d'accélération, au final), à une soif de carburant très modérée, à une transmission finale par cardan qui ne demande pas d'entretien, à une agilité surprenante pour une moto de cette taille, et last but not least, à une image de baroudeuse largement entretenue par certaines vedettes du cinéma... Or son hégémonie (numéro un en Suisse, en Italie, en Allemagne...) aiguise les appétits des concurrents. Triumph et KTM ont tenté de suivre la même recette, avec des chiffres de vente bien plus modestes - plus dûs à la taille de ces deux marques qu'à de réels défauts. Moto Guzzi s'y est aussi mis, et a pondu une Stelvio au look tout aussi discutable que la BMW GS, mais plus lourde, moins démonstrative et moins technologique, sans être moins chère. Et avec un réseau de distribution un peu misérable. Ce n'est qu'avec la toute dernière évolution, la Stelvio 8v, que les choses se sont sensiblement améliorées - sauf en ce qui concerne le réseau de distribution. Et la Suzuki V Strom 1000, avec sa copie conforme siglée Kawasaki, n'a jamais connu un grand succès, probablement en raison d'une qualité de fabrication et de caractéristiques dynamiques nettement en deça - elles ont d'ailleurs disparu en raison du non respect des nouvelles normes antipollution.

undefinedDuc_MTS1200 ABS_1_10.JPGDucati a planté un jalon dans ce secteur, en visant un créneau un peu différent, avec la nouvelel Multistrada 1200 - l'ancienne était une bonne moto, mais pas très confortable dans son réglage de supensions de base, peu pratique et avec un faciès presque unanimement décrié. Mais la Multi 1200 a par contre fait très fort, avec cette fois une grosse dose de sportivité et de contenu technologique: moteur délivrant près de 160 chevaux, modes d'injection paramétrables, contrôle de traction paramétrable, suspensions réglables électroniquement... avec comme résultat quatre motos en une - pour la conduite sportive, pour le touring, pour la ville et même, mais de manière moins convaincante à cause de la taille du pneu avant, pour le hors-piste. Seul le prix élevé et l aprésence d'une chaîne au lieu d'un cardan avait vraiment de quoi dissuader les acheteurs potentiels. Et ce modèle a connu très vite le succès en Italie, aux Etats-Unis, mais curieusement pas en Suisse... là encore le réseau, et peut-être aussi le surcoût inexplicable par rapport au reste de l'Europe.

Puis Yamaha a tenté de surfer sur la même vague en relançant sa mythique Super Ténéré, cette fois avec un bicylindre de 1200 cc, le cardan, l'antipatinage et plein de subtilités, dont un ABS malheureusement pas déconnectable, plus une bonne aptitude malgré tout au hors-piste, en respectant le poids conséquent de la bête, plus lourde encore que la GS qui n'est pas un poids plume. Et avec un prix un peu élevé et un moteur peu démonstratif.

kawasakiVersyssalon7.JPGOr le dernier salon mondial du deux roues à Milan vient d'ajouter trois concurrentes sérieuses à l'indétrônable GS. La Kawasaki Versys 1000, tout d'abord, qui s'appuie sur le moteur de 1048 cc dérivé de la Z 1000, retravaillé, aditionné d'un contrôle de traction, d'un semicarénage tiré de la "petite" Versys 650, et avec un pot d'échappement placé sur le côté droite - pas comme pour la petite Versys. Là, c'est clairement le côté routier qui l'emporte, avec notamment des roues de 17 pouces et une chaîne. ELle pèse 239 kilos avec les pleins, 10 de plus que la référence BMW. Et l'esthétique Versys originale ne va pas plaire au plus grand nombre, contrairement à celle de la GS, à laquelle le public s'est habitué

041_HONDA_CROSSTOURER_SIDE_DYN.JPGIl y a aussi la Honda Crosstourer, qui s'appuie elle sur la puissante motorisation V4 de la VFR 1200, avec plus de 150 chevaux au vilebrequin, un cardan, et pour la première fois chez Honda un antipatinage. Plus une version améliorée et plus légère du désormais célèbre DCT, ou mode passage des vitesse semi-automatique, sans levier d'embrayage ni sélecteur. Par rapport au prototype montré l'an dernier également à Milan, la Crosstourer s'est faite plus fine, sa roue avant est de 19 pouces, donc plus grande, et les jantes sont à rayons, ce qui augure de bonne caractéristques pour l'enduro léger. La machine est tout de même annoncée à plus de 250 kilos avec les pleins, à comparer aux 229 de la BMW.

TigerExplorerstatic2.jpgNon, la seule qui va vraiment taquiner la GS, à part la Multistrada (géniale mais trop chère en Suisse), ce sera certainement la nouvelle Triumph Explorer 1200, qui propose le seul moteur trois cylindres du lot, atteignant une puissance respectable de plus de 130 chevaux pour un couple omniprésent, avec un cardan, et un poids contenu de ... 229 kilos avec les pleins; plus le premier antipatinage sur une Triumph, un ABS en option déconnectable, un grand réservoir (mais le moteur est probablement moins économe que la BMW), une roue avant de 19 pouces, une position tout aussi confortable, et des options assez similaires. Tout cela très certainement à un prix un poil plus concurrentiel que la Bavaroise. Et avec un look certes un peu imité mais qui a l'air de plaire au vu du succès des petites Tiger 800 de la même marque, visuellement très proches.

19/01/2017

Le prix suisse des nouveauté 2013 BMW

R1200GS1.jpgLa nouvelle vient de tomber. Pour acheter une BMW R 1200 GS millésime 2013 (photo), il faudra débourser 16450 francs. Sans aucune option. Si vous voulez l'antipatinage (ASC) et le réglage électroniques des suspensions (ESA) il faut y ajouter 2440 francs, qui vous donneront en sus les LED pour les clignos et pour les feux de croisement ainsi que l'ordinateur de bord permettant de claculer par exemple la consommation moyenne d'essence. Entre autres choses. Ce qui nous fera donc 18890 francs. Pas si cher, au fond, si l'on se rend compte que ce surcoût inclut les suspensions semi-actives, ou semi-automatiques. A titre de comparaison, la Ducati Multistrada 1200, certes plus performante, est affichée à 19990 francs. La Triumph Tiger Explorer, sans les suspensions semi-actives, ni même à réglage électronique (mais avec un régulateur de vitesse) se vend 17990 francs, et la Honda VFR Crosstourer (là aussi plus performante, mais sans autre gimmick électronique que le contrôle de traction) est affichée à 17690 francs. Sans le changement de vitesse semi-automatique. Enfin le champion de la catégorie côté prix reste la Kawasaki Versys 1000, moins polyvalente, est toujours à 15490 francs, avec contrôle de traction. Le look est une chose subjective, mais il faut avouer que cette dernière moto n'est pas un modèle de beauté. Pour être complet, il faudrait encore parler de la toute nouvelle KTM Adventure 1190, de l'Aprilia Caponord 1200, nouvelle elle aussi, et de la Yamaha Superténéré 1200, au catalogue depuis quelques années. Ce sera pour une autre fois, promis. 

 

Et la deuxième nouveauté BMW pour 2013, moins spectaculaire, la F 800 GT, est annoncée à 12300 francs. Comptez encore 830 francs pour l'antipatinage, les suspensions électorniques et le relevé électronique de la pression des pneus.