05/12/2012

Banc d'essai: veste Scott Distinct 1 GT, pour un hiver au chaud

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Les frimas de novembre tombaient à point pour tester cette veste haut de gamme du fabricant suisse Scott, la Distinct 1 GT. Visuellement, ce textile assez technique évite les défauts des vêtements moto capables d’affronter toutes les conditions météo.

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17/03/2012

Le TMAX nouveau affine ses armes pour faire face à la concurrence

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Au premier abord, il est plus anguleux, presque plus imposant que le modèle 2011. Le nouveau Yamaha TMAX, affublé désormais du sigle 530 pour indiquer que son moteur a "gagné" un peu plus de 30 centimètres cubes, a subi une cure de relookage qui lui donne une petite touche d'aggressivité visuelle que n'avaient pas ses devanciers dans la lignée TMAX. On reconnaît d'ailleurs la signature des motos sportives Yamaha, surtout à l'arrière.

Une journée de test au Tessin et au nord de l'Italie, sur petites et grandes routes, avec un peu de ville, permet de jauger les qualités et les défauts de cette nouvelle version du roi des maxiscooters sportifs. Le verdict est bon: les accélérations sont toujours aussi franches, voire même un peu plus qu'avant. On sent les 4 kilos perdus, le travail sur le moteur et la transmission. Le châssis est toujours irréprochable, à basse comme à haute vitesse. Le freinage est bon, peut-être un peu trop puissant à l'arrière si l'on n'y prend garde. Le confort est toujours au rendez-vous, la position soigneusement étudiée et il n'y a presque plus de turbulences derrière le pare-brise. Seuls bémols: les rétroviseurs, bien qu'efficaces, sont placés un peu trop loin du poste de pilotage pour que l'on puisse les régler en marche, et ils sont de plus au mauvais endroit quand on remonte les files. Enfin le coffre sous la selle est juste correct. Mais l'essentiel n'est il est vrai pas là.

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10/12/2011

Honda signe un "Crossover" éco et sympa

Honda NC700X YM12_00936.JPGLe X signifie Crossover, c'est-à-dire quelque chose comme "polyvalente, hybride, à la croisée des genres. Et c'est bien ce que vise ce nouveau modèle dans la gamme Honda, dont le style évoque une autre hybride, la Honda VFR 800 X Crossrunner (mais en plus gracile). La NC 700 X est une moto de moyenne cylindrée (670 cc) qui se veut accessible à un grand nombre d'utilisateurs. Elle rappelle vaguement les engins d'enduro tout en affichant des caractéristiques propres à un roadster: guidon plat relativement haut placé, pilote assis de manière droite, jambes pas très repliées, selle fine permettant aux personnes de moins d'1 m 75 de bien poser les pieds par terre... et ce malgré 830 mm séparant l'assise de la terre.

Lorsqu'on prend les commandes, on se sent immédiatement à son aise. C'est une Honda, bien sûr. Une pression sur le démarreur, le moteur s'ébroue en toute discrétion, le tableau de bord entièrement digital et assez complet s'illumine. Départ pour 145 km de routes diverses au sud du Portugal, avec un soupçon de pluie, de vent et de sable collé sur le bitume.

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06/10/2011

Dyna Switchback, la BMW de chez Harley!

HARLEY_DAVIDSON_011_DYNA_SWITCHBACK.jpgC'est une Harley polyvalente. Un peu comme une BMW, quoi. Bon, pas pour le look, bien sûr, mais pour sa capacité à s'adapter à son environnement. A part le hors-piste, on peut faire beaucoup de choses avec la nouvelle Dyna Switchback. Cette moto est confortable, elle reçoit d'origine un pare-brise respectable et des valises rigides, tous deux amovibles en un clin d'oeil, elle freine plutôt bien (avec l'ABS, de série lui aussi) et elle est raisonnablement agile. Comme toutes les Harley, sa selle est basse. Mais sa position de conduite est moins typée que d'autres classiques de la gamme. Et c'est la première routière H-D, en dehors de la série touring (Road King, Electra, etc.) à bénéficier du nouveau moteur 103. Pour 103 "cubic inches", soit la bagatelle de 1691 centimètres cubes, au lieu du Twin Cam 96, qui cubait 1584 cc. Il est plus coupleux, et très souple, ce qui permet de dépasser très facilement le reste du trafic routier, de se promener sur un filet de vibrations, de cruiser sur l'autoroute en regardant les nuages défiler en miroir sur l'optique avant reprise du Road King, de faire un excès de vitesse condamnable aussi bien aux USA qu'en Suisse - mais ça vibre de partout - ou d'enchaîner les petits virages de manière décontractée. Le tout pour 22300 francs.

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03/10/2011

L'Aprilia Tuono V4 APRC, une pistarde sans carénage lâchée sur les routes

TUONO_05_APRILIA.JPGLa selle est fine, le carénage est inexistant, le moteur est colossal. Bien que très compacte, la nouvelle Tuono (photo Patrick Martin) impressionne dès que l’on pose son séant sur son siège et que l’on met le contact. C’est une moto de course que l’on a «déshabillée» et adaptée à la route. En remontant le guidon et en l’élargissant, en enlevant le carénage, en changeant les rapports de vitesse et la gestion du moteur… mais elle offre tout de même 167 chevaux, avec un moteur qui peut dépasser les 13 000 tours par minute, et un couple conséquent. Tout ça pour 183 kilos à sec. Il y a de quoi décoiffer.

Elle n’est pas pour autant difficile à piloter. Même si le rayon de braquage reste celui d’une sportive, c’est-à-dire cauchemardesque dès qu’il s’agit de faire demi-tour, même si le confort de selle est tout juste suffisant, et que la protection aérodynamique est pour ainsi dire inexistante - on ne parle même pas d’un refuge contre la pluie ou le vent - on se fait vite à ses singularités.
En effet, la gestion de toute cette puissance est faite pour rassurer. D’abord parce que l'on contrôle plus facilement ce petit monstre grâce au guidon et aux repose-pieds, et ensuite parce qu’il reçoit exactement les mêmes aides au pilotage que sa sœur pistarde RSV4.
En particulier, la Tuono a droit à un antipatinage désactivable et réglable sur 8 niveaux d’intervention. Il y a aussi un anti-wheelies, paramétrable également, qui peut restreindre ou empêcher les levers de roue avant, ainsi qu’un contrôle de lancement, pour des départs canon. Elle bénéficie en plus de trois modes de gestion de la puissance: le mode pluie, relativement doux, le mode sport, plus viril, et le mode track (piste) où la réponse à la commande d’accélération est fulgurante.
Le moteur V4 est de toute façon assez souple, en bas ou en haut des tours, et l’injection répond de manière précise aux impulsions du pilote, sans à-coups gênants, sans trous désagréables. Il reste cependant caractériel, et n’a rien de linéaire. Il faut parfois jouer de l’embrayage en ville. Et le son qu’il émet varie entre le grondement et le hurlement. On se demande comment il a passé l’homologation. On peut au passage déplorer une consommation d’essence élevée, qui fait que les 17 litres du réservoir sont vite épuisés.

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18/07/2011

Elle roule aux électrons et c'est une vraie moto

MOTO_ZERO_02.jpgC'est l'une des premières motos électriques disponibles en Suisse. La Zero XU est un engin destiné à la ville ou aux courts trajets. Elle débarque tout droit des Etats-Unis, de Californie pour être précis, et on peut l'acheter pour moins de 10000 francs. A ce tarif-là, on a droit à un véhicule de très bonne facture: freins efficaces, fourche inversée solide, bras oscillant raffiné, cadre cosntruit en aluminium léger, guidon classieux et esthétique bien particulière, façon supermotard avec selle superbasse.

Elle est petite, et légère - moins de 100 kilos! Du fait de la selle basse, les conducteurs de taille moyenne ou grande doivent plier les jambes en roulant. Mais c'est largement supportable. Et elle sait ce qu'accélérer veut dire: vitesse de pointe d'environ 90 km/h, couple constant disponible dès les bas régimes. L'avenue d'Ouchy, à Lausanne, ne pose aucun problème, en mode "sport" - plus de couple, grâce à un petit bouton situé devant le guidon.

Bien sûr, elle avance sans le moindre bruit, à part celui dû au frottement de la chaîne sur les pignons de la roue arrière. C'est un peu déstabilisant.

La XU est la moto d'entrée de gamme de Zero. Elle n'offre une autonomie que de 40 km environ. Mais ses batteries sont amovibles. Il suffit d'une clé de mécanicien pour enlever le longeron d'aluminium qui les maintient en place, et on part avec sous le bras. Bon, elles pèsent quand même plus de 20 kilos. Il vaut mieux puiser dans le petit catalogue des accessoires et acheter un chargeur rapide que l'on peut prendre à la maison pour faire le plein d'électrons.

MOTO_ZERO_05.jpg

Les commandes et le tableau de bord sont complets. Ou presque. La transmission par chaîne ne compte qu'un seul rapport. Il n'y a donc ni sélecteur, ni levier d'embrayage. Et la jauge d'essence est remplacée par une jauge de tension électrique. Parfois trompeur. Quand le moteur doit fournir un effort important, les carrés dégringolent, et quand on relâche cet effort, ils remontent. On ne peut pas savoir avec beaucoup d'exactitude combien de kilomètres on peut encore parcourir. Au vu des pentes lausannoises où nous avons effectué l'essai, l'autonomie annoncée de maximum 40 kilomètres est difficile à atteindre. Comptez plutôt sur 30. Le pictogramme qui identifie cette "jauge" représente ironiquement... une pompe à essence!

 

Ce véhicule fait partie du catalogue des magasins M-way. Une société qui dépend du groupe Migros. Il n'y a pas encore de shop en Suisse romande, mais cela devrait venir rapidement à Genève, puis à Lausanne. On peut déjà commander la moto et se la faire livrer. Grâce à un partenariat avec Bosch, le service après-vente est possible à Bussigny, notamment. On peut aussi s'adresser à e-mobile, l'autre importateur, basé à Sursee (canton de Lucerne). Dans quelques jours, sur roueslibres, l'essai de la Zero S, au rayon d'action plus important.

14:18 Publié dans Tests | Tags : zero, moto, électrique, xu, test, suisse | Lien permanent | Commentaires (0)

13/07/2011

A venir, test d'une moto électrique

ZeroDS2011.jpgOn peut l'acheter depuis peu en Suisse, grâce aux shop M-way de Zürich ou de Saint-Gall. L'une des premières motos électriques disponibles en Suisse. Et utilisable sur route, avec des performances dignes d'une moto. La Zero débarque en effet dans notre pays. Le modèle d'entrée de gamme, la XU, coûte un peu moins de 10000 francs et l'on peut emporter la batterie au travail ou chez soi pour la recharger. Dans moins d'une semaine, vous trouverez un premier compte rendu sur ce blog.

Avec d'autres photos que celle du Golden Gate, promis!

07/07/2011

Une nouvelle Suzuki V-Strom

DL650AL2_P1_image_1.jpgSuzuki tente ces jours de rattraper le temps perdu. Ses chiffres de vente sont en chute un peu partout dans le monde. La faute notamment àun manque de nouveautés, à un approvisionnement un peu chiche des importateurs et à un effort réduit sur la promotion de ses motos et scooters. Tout ça à cause de la crise de l'an passé et du programme d'économies drastique entrepris par la firme japonaise. Mais, coup sur coup, ce sont les deux supersportives GSX-R (600 et 750) qui ont connu un belle cure de jeunesse, puis la GSR 750 qui a fait son apparition en tant que modèle tout neuf. Et enfin, dernièrement, le trail de moyenne cylindrée, la DL 650, surnommée V-Strom, a subi une évolution. Nous avons pu tester celle-ci en Suisse allemande, sur un parcours qui alternait les bouchons urbains, les tronçons d'autoroute et un col de moontagne. En peu de mots: l'esthétique est raffraîchie, et la moto reçoit quelques améliorations bienvenues, sans qu'on puisse parler de véritable transformation. De quoi rassurer les amateurs de ce genre de moto. Mais certains vont rester sur leur faim, en attendant une nouvelle DL de grosse cylindrée, 1000 ou 1200, peut-être pour l'année prochaine. Plus de détails tout prochainement.

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13:23 Publié dans Tests | Tags : suzuki, dl 650, v-strom, test | Lien permanent | Commentaires (1)

05/07/2011

La Suzuki GSR 1000, en exclusivité suisse!

IMG_0088.JPGIls l'ont fait! Alors que l'usine mère au Japon peine à produire de nouveaux modèles, en raison surtout de la crise économique et un peu moins du tsunami, les passionnés de Moto Vyrus ont concocté ce qui pourrait s'appeler GSR 1000, en partant d'une hypersportive GSX-R 1000.

Nous avons pu l'essayer brièvement lundi dernier entre Zurich et le col du Schellenberg (LU), lors d'une journée de tests organisée par l'importateur helvétique Frankonia. Selon Roland Müntener, patron de Frankonia, la Suisse pourrait en vendre une centaine. Mais pour l'heure il n'y en a que deux. Pour l'instant, officiellement, cette incroyable bécane n'a pas encore de nom. Et surtout pas GSR 1000, selon les responsables de Frankonia. Faudrait pas brusquer Suzuki, quand même. La "surtout pas GSR 1000" conserve le même moteur que l'hypersportive, et les mêmes suspensions. Rien que du bon, donc, avec des rapports de vitesse plutôt long et une puissance phénoménale qui fait lever la roue avant sur les trois premiers rapports, si l'on n'y prend garde. L'assise et les repose-pied sont eux aussi indentiques. Seuls changent le guidon, plus haut et plus large, l'optique de phare avant, greffé de la GSR 750, les écopes de radiateur, une création de Vyrus, le bloc du compte-tour.... et les pots d'échappement, de jolies unités signées Bodis, regroupées sur le côté droit et bien plus minces que les éléments d'origine. Le tout pour seulement 19900 francs. Cette moto est une véritable bombe, et c'est la naked de série (enfin presque) la plus puissante au monde. Il lui manque peut-être un contrôle de traction et un ABS. Mais là, on chipote. Et on se demande comment ils ont réussi à homologuer ces silencieux - qui portent mal leur nom. Chapeau les gars!

IMG_0114.JPGEt la même vue du côté gauche. Les (le) rétroviseur est un accessoire.

Le vectrix nouveau arrive en Suisse

scooterVectrix_03.jpgNouvel importateur en Suisse, et nouveaux modèles pour le scooter électrique Vectrix. La faillite de la maison mère aux USA s'étant terminé par un rachat en bonne et due forme, les affaires reprennent pour cette marque pionnière dans le domaine. Ce maxi-scooter, testé dans sa version Li+ qui offre la plus grande autonomie, est toujours un deux roues efficace et rapide. Ses accélérations sont loin d'être ridicules au vu de son poids: 210 kilos avec les batteries, et 6,3 secondes pour accélérer de zéro à 80 km/h! la vitesse de pointe est de 110 km/h, et il n'est pas utopique de parcourir 100 km avec un plein d'électrons. Ca commence à devenir intéressant. Les roues sont toujours petites, comme il sied à un scooter GT. Le confort est au rendez-vous, avec une selle bien dessinée et moëlleuse, de bonnes suspensions et une bonne tenue de route en général.

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10/06/2011

Mieux vaut une GSR 750 tard que jamais!

SUZUKI_GSR_14.JPGOn l'a attendue longtemps, très longtemps, même. Mais elle est là. La Suzuki GSR 750 (photo Vanessa Cardoso) a enfin déboulé sur le (petit) marché suisse, certes encore en petit nombre, tremblement de terre et crise économique, tout ça. Cela fait un certain temps que Kawasaki impose sa loi commerciale dans le secteur des roadster de moyenne cylindrée avec sa Z 750 (et plus récemment la même en version plus performante R). La recette est simple: on augmente la cylindrée pour nettement dépasser les habituels 600 centimètres cubes, on adopte une esthétique très moderne (un peu manga, faut bien l'avouer), et on fait un prix très concurrentiel: 11990 francs avec l'ABS. Devant le succès européen de ce modèle introduit en &&&, les autres constructeurs ont mis du temps à réagir. Les européens y sont allés de leur moto de plus de 600 cm cubes (Triumph Street Triple, la série des BMW F 800, les Ducati Monster et Hypermotard 749...). Mais les Japonais ont hésité avant de suivre les verts d'Akasahi. Depuis une année, Yamaha a dévoilé la FZ 8 (avec une version semi-carénée Fazer) qui visait un cran au-dessus de la Kawasaki (la normale, pas la R) en termes de finition et de performance de la partie-cycle. Mais pour 1000 francs de plus (toujours avec l'ABS). Honda a préféré s'en tenir à sa Hornet 600 - qui n'a que peu à envier aux 750 côté performances sur route, il est vrai. Suzuki, le seul constructeur à encore vendre une supersportive de cylindrée intermédiaire entre les 600 et les 1000, a pourtant été le dernier à se lancer sur ce créneau.

 

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24/05/2011

Piaggio MP3 Yurban, un trois roues agile pour la ville, mais pas seulement

PIAGGIO_03_YOURBAN_MP3.jpgIl est le fruit des amours réussis d'un Piaggio MP3 et d'un Piaggio Beverly. Au premier, il doit son train avant composé de deux roues qui s'inclinent de manière solidaire dans les virages. Et du second, il reprend le caractère urbain, plus léger et plus court. Voici donc le MP3 Yourban, disponible en Suisse seulement en version 300 (centimètres cubes). Il est aussi sûr que le MP3, grâce aux trois roues et au surplus de freinage et de stabilité qu'elles offrent. Ici, pas besoin d'ABS, a priori. Mais les roues sont plus hautes, le look est très différent, moins cossu pour tout dire. Le poids et la partie-cycle différente le rendent nettement plus agile que son frère MP3 (celui qui porte un costard trois pièces avec cravatte). Mais, revers de la médaille, on est moins protégé des intempéries (du vent) et le coffre de selle est bien plus modeste (deux casques jet au grand maximum).

 

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20/05/2011

BMW Motos à l 'offensive dans le segment du tourisme haut de gamme

MOTO_01_BMW_K_1600_GT.jpgMême en gris-blanc, elle ne passe pas inaperçue. D'abord par sa taille. Cette nouvelle BMW pès plus de 300 kilos tous pleins faits et sa longueur dépasse les deux mètres. Par le son de so moteur ensuite, un six-cylindres qui sait se faire rageur à l 'accélération pour peu qu'on le chatouille. Et visuellement, BMW livre une machine pleine de personnalité, sa première moto à six-cylindres en ligne, qui se situe non seulement clairement dans le secteur des véhicules de tourisme de luxe, mais aussi dans celui des motos sportives. Malgré ses six pistons parallèles et une cylindrée respectable de 1600 centimètres cubes, le propulseur est à peine plus large qu'un quatre-cylindres. Sauf quand le moteur est éteint, cette moto possède de plus une agilité de lutteur de Sumo, toute prête qu'elle est à virevolter d'un virage à l'autre. Si cela vous paraît contradictoire, allez regarder un combat entre Sumotoris - vous serez surpris, ce sont de vrais chats.

Pour un peu plus de 27000 francs, la K 1600 GT est la version plus sportive. Sa soeur K 1600 GTL (29500 francs) est un peu plus lourde, un peu moins agressive, et un peu plus confortable encore.

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11/05/2011

Pour moins de 7000 francs, la Honda CBR 250 R est une vraie petite sportive

HONDA_CBR_250_R_07_MOTO.jpgDe loin, elle ressemble à une VFR, le nouveau vaisseau amiral Honda dans le segment du sport-touring, avec son moteur V4 de 1200 centimètres cubes. De près, on se rend compte qu'il s'agit d'une petite moto à l'allure sportive. Vendue en Suisse au tarif de 6490 francs, la CBR 250 R offre cependant beaucoup de substance. Elle offre un caérnage de sportive, des suspensions et une agilité de sportive, et, au vu de son poids contenu (162 kilos à vide) un freinage de sportive.

En Asie, hors Japon, ce genre de véhicule est considéré comme haut de gamme. Pas en Europe, où il s'adresse à un public jeune qui fait ses premiers pas dans l'univers motocycliste, tout en ayant envie d'un peu plus de punch que ce que peut fournir une 125. La CBR 250 est fabriquée en Thaïlande. Cela explique une bonne partie de son prix très raisonnable, à peine 2000 francs de plus que la CBR 125 R modèle 2011.

Le fait de n'avoir qu'un seul disque de freinage à l'avant et un bouchon de réservoir sans charnière participe aussi, modestement, à baisser les coûts de fabrication. Mais pour le reste, tout est fait comme si cette moto valait bien plus. D'abord par son look, mais aussi par ses capacités.

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12/04/2011

Une sportive pour tous les jours, signée Honda

HONDA_03_CBR_600.jpgDe loin, on pourrait la prendre pour une hypersport de la marque. Honda, donc. La CBR 600 F, très fourbement, reprend d'ailleurs une dénomination qui faisait référence chez ce constructeur à une sous-version de la 600 hypersport. Sous-version équipée d'une selle confortable et de petits plus pour la vie de tous les jours, du genre des "boutons" d'arrimage des sandows pour voyager loin avec un semblant de bagage. Aujourd'hui, la nouvelle CBR 600 F est née du constat suivant: il existe un groupe de motards et de motardes qui veulent concilier la sportivité et la praticité et qui n'ont pas besoin à tout prix des tous derniers développements en terme de performance pure et de look racing. Donc qui ne veulent pas acheter, disons, la CBR 600 RR présente dans la gamme Honda - ou son équivalent chez Suzuki, Yamaha, Kawsaki, Triumph, Ducati...

Fourbement, les ingénieurs ont donc pris comme point de départ le "frelon", soit la Hornet 600. Ca permet d'éviter de tout démarrer depuis rien et ça économise des coûts de développement non négligeables. Bon, attention, n'oublions tout de même pas que le moteur et la partie-cycle de la Hornet dérivent quand même, tout à la base, de la CBR 600 R. Si vous vous êtes perdus dans les R et el F, c'est normal. L'essentiel est ailleurs.

Il se trouve dans l'agilité remarquable dont fait preuve cette moto. Elle est plus lourde d'une dizaine de kilos qu'une vraie supersport. Mais ses masses sont placées de manière judicieuse. Du coup, on peut la balloter d'un virage à l'autre en toute sérénité. Et son freinage, combiné et doté de l'antiblocage, est excellent. Il ne faudrait peut-être pas lui imposer une manche de Moto GP. Mais pour vous et moi, c'est largement suffisant.

HONDA_02_CBR_600.jpgQuant au moteur, il est équivalent à celui de la Hornet 2010. Prêt à prendre des tours, beaucoup de tours, avec une poignée des gaz très réactive et un son rauque plus ou moins aigu pas désagréable. En balade, il est parfait. Avec à peine plus de 100 chevaux à disposition et un couple correct pour une 600, on peut se faire plaisir. Il faut juste ne pas hésiter à descendre un rappport à l'occasion. La boîte de vitesse et l'embrayage se font vite oublier, ce qui est bon signe.

Sur autoroute, c'est du tout bon aussi, sauf qu'on ne se rend pas toujours compte de la vitesse criminelle que l'on est en train d'atteindre. Par contre, on sent que l'aérodynamisme a été étudié. Malgré le petit pare-brise, on fend l'air en causant peu de turbulences, dès lors qu'on rentre un peu le casque. La selle est tout simplement confortable et suffisamment grande pour autoriser plein de mouvements. En ville, c'est bien aussi, à un détail près: dès qu'on passe la troisième vitesse, mais que l'on garde le moteur bas dans les tours, on perçoit des à coups dûs au frein moteur qui ne sont pas très cools. Il faut croire que les ingénieurs, encore eux, avaient décidé qu'on ne devait rouler dans la cité qu'en première ou en deuxième.

HONDA_06_CBR_600.jpgEncore quelques mots pour parler des suspensions, joliment construites et réglables, des rétroviseurs, corrects mais qu'il faut bien régler pour voir quelque chose, de la position de conduite, finalement assez relax et qu'on peut varier de plus à moins sportive, et du tableau de bord, complet mais pas superlisible lorsque le soleil darde ses reflets sur l'avant de la moto. Il y manque cependant un indicateur de rapport engagé (de vitese choisie, si vous préférez), qui serait utile au vu de la nature pointue du moteur.

Le réservoir de 17,5 litres permet une bonne autonomie, sans rien d'exceptionnel. Ca dépend de l'usage qu'on fait de l'accélérateur. Les repose-pied sont fins et offrent de quoi s'appuyer quand on augmente la cadence ou qu'on freine comme une brute.

Il est même possible d'emmener un passager. Mais là, même si la position est bonne et la selle aussi, la praticité a tout de même cédé le pas au look sur un détail. Pour éviter de déparer l'arrière de la bécane avec des poignées protubérantes, Honda a logé sous la selle (en fait, sous les flancs de carénage arrière) des espèces de cavités que l'on peut aggriper avec plus ou moins de sûreté dans sa prise. Les mêmes que sur les vraies sportives de la marque. Et qui ne sont pas très efficaces.

Et comme les coûts de développement ont été réduits au minimum, le prix est aussi abordable: 12890 francs avec ABS et freinage combiné. Ca, c'est bien.

 

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10/04/2011

La plus bestiale des Monster reçoit un filet de sécurité et un petit lifting

_TIM9996.JPGC'était déjà l'une des nakeds les plus captivantes et les plus réussies. La Ducati Monster 1100 a droit à quelques ajustements pour 2011. Du coup, elle devient plus sûre à piloter, et plus fun encore. Ducati a convié la presse à un test rapide sur les routes sinueuses du volcan sicilien Etna (photos Milagro). Le ciel était dégagé, la route aussi. Tout était donc réuni pour laisser s'exprimer le gros "monstre" à plein régime. Les modifications de ce modèle EVO (pour évolution) sont notamment visuelles, pour différencier le "gros" monstre de ses frères plus modestes (Monster 696 et 796). Il reprend en particulier les tubes d'échappement placés uniquement sur le côté droit, en un clin d'oeil appuyé au nouveau Ducati Diavel. Et les deux tubes, assez courts, et d'aspect "canon", se trouvent cette fois placés relativement bas. C'est joli. Et ça épargne le postérieur au niveau chaleur, sans empêcher des angles de malade. Jusqu'à 48 degrés, pour être précis.

 

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23:14 Publié dans Tests | Tags : ducati, monster, 1100, evo, test, dtc, abs | Lien permanent | Commentaires (1)

29/03/2011

Le Sym GTS, un scooter 125 bien équipé made in Taiwan

SCOOTER_SYM_497.jpgIl présente bien en noir mat, ses lignes sont agréables à suivre de l'oeil. Et tant son phare avant, avec sa double ligne de LED pour les feux de stationnement, que l'éclairage arrière sont assez réussis. Sym est l'un des deux constructeurs taïwanais présents sur le marché suisse. Désormais, la qualité des modèles proposés est équivalente à celle des constructeurs nippons. Et depuis cette année, l'importateur Motana propose le scooter GT de Sym en Suisse, nanti d'un moteur à injection, en deux cylindrées: 125 ou 300 cc. Le premier est disponible pour 4995 francs sans les frais de transport, tandis que le second vous attend pour 6795 francs (mêmes conditions).

Presque tous les autres scooters GT de 125 centimètres cubes sont plus chers. Entre 500 et 1500 francs. Seul le Peugeot Citystar a un prix inférieur d'un peu plus de 100 francs, sans offrir la même protection aérodynamique. Passé ce premier constat, le contact avec l'engin est d'emblée facile. Il a beau peser 162 kilos à vide, il est extrêmement facile à débéquiller. A manoeuvrer moteur éteint également. Le centre de gravité est placé bien bas, ceci expliquant cela. Dès qu'on s'assied (selle haute de 778 mm) on se sent à l'aise. C'est confortable, y a pas de doute. On est soutenu dans les lombaires, on peut mettre les pieds à plat ou en avant, et le guidon est facile à prendre en mains. Le rayon de braquage est très bon. Normal pour un scooter à petites roues. Et le tableau de bord est complet, sans être pléthorique, et lisible. On se dira juste que les boutons de réglage font un peu cheap et ne sont pas toujours faciles à actionner. Quant aux espaces de rangement, ils sont nombreux. Sous la selle, on peut mettre deux casques jets, ou un gros intégral. Ca n'est pas le sommet du spacieux, mais c'est éclairé et ça s'ouvre par un vérin. Bien pensé.

Il ne reste plus qu'à rouler. La transmission est souple, mais il faut donner des gaz pour la montée. N'espérez rien en dessous de 4000 tours par minute. Le temps de réaction à la poignée de gaz est peut-être un peu lent. La faute uniquement aux galets de transmission, qui ne sont pas conçus pour offrir une prise rapide sous un certain seuil de rotation du moteur. Par contre, une fois lancé, ce scooter a une bonne allonge pour un 125. On peut monter facilement jusqu'à 105 km/h. Mesurés au compteur.

Le duo est bienvenu, sauf sur des pentes très raides, où la machine avouera ses limites. Le moteur étant juste suffisant si le passager est de bonne taille, il faudra une poigne d'acier pour garder le cap et éviter les louvoiements du train avant. Mieux vaut dans ce cas viser le 300 cc!

En résumé, un GT bien équipé, pas cher, et d'aspect valorisant... dans peu de temps, Sym proposera aussi un maxi-scooter 400. A tester dès que possible.

22:02 Publié dans Tests | Tags : sym, scooter, test, gts, 125 | Lien permanent | Commentaires (7)

22/03/2011

Les nouvelles MV Agusta Brutale sont presque civilisées

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Elle porte toujours le bon nom. Brutale, en italien, pas besoin de traduction. La firme MV Agusta est célèbre de l’autre côté des Alpes pour son glorieux passé et pour deux modèles d’exception: la sportive F4, et le roadster Brutale, toutes deux issues du coup de crayon du génial Massimo Tamburini, retraité depuis peu. C’est lui qui a conçu la sculpturale Ducati 916. Mais tant la Brutale que la F4 n’avaient pas bougé depuis près de onze ans. Et MV Agusta a connu des hauts et surtout des bas ces dernières années, qui l’ont empêché de faire progresser ses produits. La société a été rachetée par Harley-Davidson, puis revendue à son mentor italien Claudio Castiglione, après épuration des dettes. Aujourd’hui, la marche en avant a repris, et ce ne sont pas moins de quatre nouveaux modèles qui sont proposés dans la gamme.
La Brutale 1090 RR en fait partie. Elle reprend dans les grandes lignes l’aspect extérieur de l’original. Le phare a toujours l’air de sortir d’un tableau de Dali, façon montre molle. Il a pourtant évolué de manière subtile. On retrouve aussi les magnifiques pots d’échappement en flûtes superposées sur le côté droit.
Là où la Brutale a vraiment changé, par contre, c’est dans l’apparition d’une certaine dose de facilité de conduite. Oui, vous avez bien lu. Sur l'exemplaire sympathiquement prêté par Speed Bike à Carouge (GE), les suspensions ont été adoucies, sans rien perdre de leur précision. La selle, bien que peu épaisse, est devenue presque moelleuse. Les freins sont toujours puissants, mais leur mordant est un peu moins dangereux. Et la puissance sauvage du moteur à quatre cylindres a été un tant soit peu domptée. Vous pouvez choisir de conduire avec ou sans une fonction d’antipatinage, réglable sur sept niveaux. Le huitième étant l’option zéro, sans contrôle de traction. On peut aussi adopter l’un des deux modes de gestion du moteur, avec une réponse à l’accélération plus ou moins fulgurante.
Il y a aussi un dispositif antidribble qui permet de descendre plusieurs rapports de vitesse d’un coup sans que la roue arrière ne déleste. MV serait-il devenu une filiale de Honda? Non, là, on vous rassure immédiatement. Le son qui s’échappe des pots est toujours très rauque, et la bête demande toujours de la finesse dans le pilotage, en particulier la commande des gaz. Sinon on se retrouve catapulté dans le prochain mur sans l’avoir vraiment choisi. L’accélération est en effet phénoménale pour ce genre de moto. Le contrôle de traction empêche simplement l’accident avant le premier obstacle frontal. A ne pas mettre entre tous les poignets, donc. Enfin il faut s’habituer à l’action curieuse de l’embrayage à très basse vitesse. En rétrogradant, on sent un retour dans le levier et donc dans la main gauche. L'effet de l'antidribble. Il faut l'accompagner, sous peine d’avoir des à coups… brutaux.
Brutale_8939.jpgEn virage, cette moto est très incisive. Un regard appuyé, une pression de la jambe, et elle tourne. Avec tout de même une certaine touche d’inertie - pas désagréable, d’ailleurs - due sans aucun doute à l’amortisseur de direction. Celui-ci est toutefois réglable, lui aussi. C'est en fait plutôt sécurisant. A part cela, les leviers d’embrayage et de frein sont toujours réglables, tout comme les suspensions avant et arrière. Les clignotants antérieurs se sont quant à eux installés au bout des rétroviseurs. C’est tant mieux pour l’esthétique. Même si côté rétrovision on a toujours droit à ses coudes.
La seule grosse critique que l'on puisse adresser à cette nouvelle Brutale tient à la complexité du tableua de bord. Ils est complet - même s'il n'affiche pas l'heure ni une jauge d'essence, remplacée par un indicateur de réserve et un décompte kilométrique spécial à parti de ce moment. Mais il faut au minimum un diplôme d'ingénieur pour en comprendre la logique. La simple remise à zéro du compteur kilométrique partiel nécessite une série de manipulations sur les deux seuls boutons présents qui défie l'entendement. Il ne rest eplus qu'à l'apprendre par coeur.
La nouvelle Brutale existe en deux, et bientôt trois versions, la 1090 RR représentant le sommet du panier, tant par son prix (24900 francs) que par sa dotation. Juste un cran en dessous, la 990 R s'arrache à 22000 francs. Elle dispose aussi du contrôle de traction. Et, dans un peu plus d'un mois, la Brutale 920, de cylindrée légèrement inférieure, sera proposée au prix incroyable (pour une MV) de 15900 francs.

16:38 Publié dans Tests | Tags : mv agusta, brutale, test | Lien permanent | Commentaires (0)

11/02/2011

Ducati Diavel: un diable dans un châssis de velour

IMG_8288.JPGOk, personne ne sait comment classer cette nouvelle moto. Ce n'est pas une sportive. Ca c'est clair, même au premier coup d'oeil. Ce n'est pas une bécane de cross non plus. Mais il ne s'agit pas plus d'un roadster naked, façon Ducati Monster. Non. Le Ducati Diavel, qui vient d'être présenté et testé par la presse internationale sur les routes merveilleuses de la Costa del Sol, en Espagne, pourrait à la rigueur être qualifié de muscle cruiser. Comme on dirait aux Etats-Unis. Pensez Harley V-Rod, Yamaha Vmax ou même Triumph Rocket. Il en a l'empattement, avec près d'un mètre 60 entre les deux roues. Il en a aussi le siège très, très bas. Mais son allure est différente. Un peu comme une Suzuki B-King qui aurait rapetissé. Ou, dit autrement, comme un bébé rhinocéros prêt à prendre le mors et à vous foncer sur la tronche sans prévenir. D'ailleurs, ce nom de Diavel vient du patois de la région de Bologne - siège de Ducati - et de l'expression de surprise d'un collaborateur de la marque lorsqu'il vit l'une des premières motos produites. Il aurait articulé une phrase voulant dire, une fois traduite: "Il a l'air méchant comme le diable!"

 

Mais si l'on parle de rhinocéros, il faut aussitôt ajouter: avec des jambres de gazelle. Le Diavel est plutôt léger pour sa catégorie: 207 kilos pour la version premium (dite Carbon), 210 pour la version "normale". Son pneu arrière est énorme (240 mm!) mais, malgré cela, la bête est diablement agile. Ce n'est qu'à très basse vitesse qu'il faut bien contrôler l'engin du guidon pour éviter qu'il ne pique du nez ou qu'il ne tourne trop tard. D'ailleurs, l'excellent rayon de braquage facilite les choses, ce qui est plutôt inhabituel sur une Ducati. Et dès qu'on accélère un tant soit peu, tout devient très facile. On peut prendre de méchants virages en toute décontraction. Les freins extrêmement puissants mais finement dosables sont là pour corriger les excès, et le châssis apporte une dose de stabilité remarquable. Enfin, côté accélération, il y en a à revendre. Les motards roulant au guidon de supersportives ont très vite la désagréable surprise de voir grossir dans leurs rétroviseurs cette moto pas comme les autres... et puis ils ne peuvent que constater qu'elle les a dépassés d'une pichenette de la poignée des gaz. Il y a bel et bien 162 chevaux dans le moteur, pour plus de 13 Nmètres de couple. C'est plus que respectable.

 

IMG_8611.JPGLa bonne nouvelle est que cette débauche de puissance est tenue en laisse par des contrôles électroniques sophistiqués. Outre l'ABS, très bon et pas intrusif, le Diavel présente trois modes de fonctionnement, qu'on peut choisir en roulant, par simple pression sur un bouton posté sur les commandes des signofils. Quand ça bouchonne dans les artères urbaines, sélectionner Urban sur le deuxième écran du Diavel, tout en couleur. La puissance est "limitée" à 100 chevaux, et surtout la réponse à la poignée des gaz est très adoucie. Comme ça, on se fatigue beaucoup moins. La position de conduite est étonnamment reposante. On est assis "dans" la moto, sur une selle bien moëlleuse, avec des poignées judicieusement placées. Et si les pavés glissent, le DTC, soit l'antipatinage façon Ducati, est paramétré en mode Urban sur le chiffre 5. Son intervention va de zéro (il est déconnecté) à 8 (il intervient presque tout le temps). Donc sur 5, il veille assez souvent au grain et empêche les dérapages du pneu arrière.

Quand on entre sur l'autoroute ou qu'on veut aller plus loin, il faut se rabattre sur le mode Touring. On a alors droit à la puissance complète (162 chevaux). Avec une réaction plus nerveuse à la poignée des gaz. Sans que ça devienne délicat. Le DTC est alors réglé sur 3. C'est moins interventionniste. Mais bien utile quand on accélère franchement en sortie de virage.

Et si on a besoin de se défouler, on choisira le mode Sport. Là, les 162 chevaux répondent comme une sportive de chez Ducati. Avec le DTC en mode 1. Autant dire qu'il faut bien doser la puissance, sinon les travers sont inévitables. Les ingénieurs ont cependant bien fait leur job: on peut à tout moment changer les paramètres établis du DTC et de la puissance maximale pour chaque mode. C'est un peu plus compliqué, mais ça se fait aussi au guidon. Quant aux suspensions, excellentes, elles sont facilement réglables à l'avant comme à l'arrière. Et le manuel d'utilisation propose des réglages idéaux pour chaque mode, qu'il faut effectuer manuellement. La version livrée d'usine est plus que suffisante pour rouler dans presque toutes les situations sur route. Après, c'est une affaire de préférences personnelles. Ceux ou celles qui veulent vraiment se pencher dans les virages (jusqu'à 41 degrés, c'est possible!) devront quand même bidouiller un peu: soit on sacrifie les repos-pieds, soit on trouve un accord de suspensions qui permet de gagner quelques millimètres. Notez bien aussi que la précharge du ressort amortisseur arrière est très facile à changer à la main, par exemple si on prend un passager en selle.

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L'instrumentation est bien lisible, dès lors que l'on a assimilé le fait qu'elle se répartit sur deux tableaux de bord. Celui du haut, à LCD, indique les tours, la vitesse, et deux ou trois petites choses. Et celui du bas, en couleur haute définition, sur le capot du réservoir d'essence, montre le rapport engagé (bien utile), le mode de gestion du moteur, avec ses paramètres associés, standards ou modifiés, deux trips, la vitesse moyenne, la consommation, la température extérieure... mais pas de jauge d'essence. On sait par contre combien de kilomètres on peut encore faire jusqu'à la prochaine station d'essence/panne sèche. Comptez en général 240 kilomètres avec un plein. Et puis il y a ce gadget propre aux dernières Ducati routières: le contact sans devoir insérer de clé, à distance. C'est idéal pour la frime.

Encore un petit mot sur la qualité de fabrication de cette moto: très soignée, de la fourche aux silencieux d'échappement en passant par la béquille latérale ou l'instrumentation. Seuls petits couacs: la fixation du capot de selle, qui tien bon mais brinquebale, et les rétroviseurs, certes très tendance mais qu'il faut bien visser et qui ne rétrovisent pas grand-chose... à part vos coudes un peu crispés quand vous accélérez. Et dernier accroc: il faudra sortir ses économies. C'est 26690 francs pour la version Carbon, et encore 22990 francs pour la version "normale". MAis quand on aime...

 

Jérôme Ducret/sur la route entre Estepona (Marbella) et Ronda

04/02/2011

Une vraie moto tout-terrain chez les Anglais de Triumph

TRIUMPH_06_TIGER_XC.jpgOn vient de vous présenter l'essai de la Tiger 800, nouveau fleuron du constructeur anglais Triumph sur le segment des trails (motos hautes sur lesquelles on se tient droit et qui sont d'inspiration tout-terrain mais qui offrent surtout une belle polyvalence routière). Il n'est que logique que nous vous parlions aussi de la Tiger XC, sa version un peu plus haut de gamme et adaptée au hors-piste. Les deux machines partagent le même moteur, dérivé du petit roadster teigneux de la marque, la Street Triple, mais cubant plus gros et dont la courbe d'injection privilégie la souplesse plutôt que l'agressivité. La "petite" Tiger (parce qu'il existe une Tiger 1050) profite cependant pleinement de son moteur à trois cylindres qui délivre une excellente capacité d'accélération à tous les régimes. Et ça ne change bien sûr pas avec la XC. Par contre, la position de conduite est différente, tout comme les suspensions, les pneus, l'esthétique, 5 kilos en plus... et le prix (de 12590 francs sans ABS, on passe à 13890 francs, toujours sans l'option ABS).

Quoi qu'il en soit, la XC est encore plus convaincante que la Tiger 800 de base. D'abord par son look. Plus abouti, diront certains. C'est fou ce qu'un petit bec et une partie cycle plus haute peuvent faire comme grands effets. Certes, on sent fortement la copie du style GS de chez BMW. Mais faut-il rappeler que les Allemands n'ont pas inventé le bec de canard sur les motos tout-terrains polyvalentes? C'est en fait Suzuki qui l'a fait, avec sa DR (qui n'est plus produite depuis longtemps). Et Triumph livre une vision qui est tout de même personnelle: les deux phares ne sont pas asymétriques, comme sur les BMW. Le gros réservoir d'essence (19 l) est placé devant et les ingénieurs ont réussi malgré tout à livrer une selle fine qui permet de bien allonger les jambes en direction de la terre. Notez qu'avec une hauteur de 845 mmm, en positin basse, il faut mesurer plus d'un mètre 75 pour pouvoir poser les talons. La XC n'est pas un engin pour novices.

Les qualités routières de la 800 se retrouvent ici. Même avec des pneus à crampons que nous avons testé. Ce ne sont pas les gommes livrées d'origine, qui sont plutôt de type mixte. Les crampons donnent à la conduite ce léger effet de patin à roulettes en ligne. On a l'impression de surfer sur une vague très fine. Il faut juste s'y habituer. Sinon tout roule, le freinage est excellent, les glissades de la roue arrière sont rarement dangereuses, en fait la moto est remarquablement équilibrée. Elle est aussi bien équipée pour partir à l'aventure, à l'exception d'un tout petit détail: les repose-pied du passager ou de la passagère sont soudés au cadre. Si l'on chute et qu'on les abîme, on est plutôt dans la m...

Et pendant qu'on y est, encore un petit reproche: le levier d'embrayage a une course incroyablement courte. Caler au feu est un jeu d'enfant. Mais on y remédie facilement, soit en détendant le câble, soit en installant un levier réglable, en option.