10/01/2013

La Triumph Tiger affûte ses griffes pour 2013

TigerSport2013.jpgOn parle ici de la version intermédiaire de la Tiger, celle qui utilise le trois cylindres de 1050 centimètres cubes. Et donc pas de l'Explorer (1200 cc) ni des Tiger 800. Triumph nous annonce une tigresse 1050 remaniée et bien améliorée pour 2013 (photo ci-contre, ilvrée par le constructeur). Le moteur gagne en puissance (125 chevaux, plus 10), mais aussi en parcimonie dans sa consommation d'essence. Le châssis améliore sa rigidité et sa capacité à supporter les charges. Enfin, nous dit Triumph, la moto gagne en stabilité et en confort, grâce à des suspensions revues, notamment, à une position de conduite un peu plus basse, et à une assise revue elle aussi pour le passager.

La liste des changements est en fait plus longue qu'il n'y paraît au premier coup d'oeil. Elle inclut aussi de nouvelles commandes permettant de manipuler l'écran du tableau de bord sans lâcher le guidon. On applaudit et ont espère qu'elles sont moins compliquées que sur la nouvelle Trophy. Et en option, on peut ajouter des valises assez grandes (10 litres chacune), qui sont reliées grâce au système breveté par Triumph et qui amortit les mouvements latéraux parasites lors de la conduite, causés d'ordinaire par la masse des bagages. On peut même y ranger un casque intégral! Un bon mix de sportivité et d'aptitudes au tourisme, en somme. Un peu comme une certaine Multistrada.

Un oeil attentif remarquera aussi que le look a changé, de manière subtile. C'est surtout visible à l'avant, avec le phare et autour du phare. Il paraît d'ailleurs que l'éclairage à l'avant est lui aussi amélioré. Bref, il nous tarde de mettre cette moto à l'épreuve de la route. Le prix, lui, ne sera pas annoncé pour la Suisse avant le mois prochain. La Triumph Tiger Sport (son nouveau nom) arrivera chez les concessionnaires en mars.

21/06/2012

Une Triumph pour l'aventure

151628_PM182_85421949.jpgMême cylindrée, mêmes arguments marketing, même concept de grosse moto polyvalente confortable, bien pensée et pleine de détails pratiques utiles, suffisamment puissante pour la route et pas dénuée de qualités dynamiques. Même positionnement que la BMW R 1200 GS, star des ventes un peu partout dans le monde, en Suisse notamment, depuis en gros cinq ans. La Triumph Tiger Explorer 1200 (photo Patrick Martin) se veut par contre un peu moins chère à équipement plus ou moins équivalent, et un peu plus remplie côté moteur. Plus moderne, aussi. Sur ces points, c'est réussi. Pour moins de 18000 francs, on a plus de 130 chevaux, un couple de camion, une position plus que confortable et une protection contre les éléments assez acceptable, le look baroudeur, une transmission finale par cardan (pas d'entretien, donc) très aboutie et qui ne se rmarque absolument pas en conduisant, une selle réglable en hauteur, une suspension arrière ajustable en un trounemain en cas d'excès de bagage, un contrôle de traction déconnectable, l'ABS, un ordinateur de bord complet... mais pas ces fameux cylindres flat twin protubérants et bas de chaque côté, ni ce "regard" asymétrique. Ni, et c'est peut-être le seul vrai défaut de cette nouvelle Triumph, le même package alliant confort de suspensions, stabilité et rigueur, plus agilité extrême en roulant. Que la BMW, s'entend. Mais on est très proche, et il y a des plus indéniables, comme la finesse de la moto, le caractère rageur du moteur ou la dotation de série eu égard au prix.

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04/02/2011

Une vraie moto tout-terrain chez les Anglais de Triumph

TRIUMPH_06_TIGER_XC.jpgOn vient de vous présenter l'essai de la Tiger 800, nouveau fleuron du constructeur anglais Triumph sur le segment des trails (motos hautes sur lesquelles on se tient droit et qui sont d'inspiration tout-terrain mais qui offrent surtout une belle polyvalence routière). Il n'est que logique que nous vous parlions aussi de la Tiger XC, sa version un peu plus haut de gamme et adaptée au hors-piste. Les deux machines partagent le même moteur, dérivé du petit roadster teigneux de la marque, la Street Triple, mais cubant plus gros et dont la courbe d'injection privilégie la souplesse plutôt que l'agressivité. La "petite" Tiger (parce qu'il existe une Tiger 1050) profite cependant pleinement de son moteur à trois cylindres qui délivre une excellente capacité d'accélération à tous les régimes. Et ça ne change bien sûr pas avec la XC. Par contre, la position de conduite est différente, tout comme les suspensions, les pneus, l'esthétique, 5 kilos en plus... et le prix (de 12590 francs sans ABS, on passe à 13890 francs, toujours sans l'option ABS).

Quoi qu'il en soit, la XC est encore plus convaincante que la Tiger 800 de base. D'abord par son look. Plus abouti, diront certains. C'est fou ce qu'un petit bec et une partie cycle plus haute peuvent faire comme grands effets. Certes, on sent fortement la copie du style GS de chez BMW. Mais faut-il rappeler que les Allemands n'ont pas inventé le bec de canard sur les motos tout-terrains polyvalentes? C'est en fait Suzuki qui l'a fait, avec sa DR (qui n'est plus produite depuis longtemps). Et Triumph livre une vision qui est tout de même personnelle: les deux phares ne sont pas asymétriques, comme sur les BMW. Le gros réservoir d'essence (19 l) est placé devant et les ingénieurs ont réussi malgré tout à livrer une selle fine qui permet de bien allonger les jambes en direction de la terre. Notez qu'avec une hauteur de 845 mmm, en positin basse, il faut mesurer plus d'un mètre 75 pour pouvoir poser les talons. La XC n'est pas un engin pour novices.

Les qualités routières de la 800 se retrouvent ici. Même avec des pneus à crampons que nous avons testé. Ce ne sont pas les gommes livrées d'origine, qui sont plutôt de type mixte. Les crampons donnent à la conduite ce léger effet de patin à roulettes en ligne. On a l'impression de surfer sur une vague très fine. Il faut juste s'y habituer. Sinon tout roule, le freinage est excellent, les glissades de la roue arrière sont rarement dangereuses, en fait la moto est remarquablement équilibrée. Elle est aussi bien équipée pour partir à l'aventure, à l'exception d'un tout petit détail: les repose-pied du passager ou de la passagère sont soudés au cadre. Si l'on chute et qu'on les abîme, on est plutôt dans la m...

Et pendant qu'on y est, encore un petit reproche: le levier d'embrayage a une course incroyablement courte. Caler au feu est un jeu d'enfant. Mais on y remédie facilement, soit en détendant le câble, soit en installant un levier réglable, en option.

24/01/2011

Une Tiger 800 qui ne montre ses griffes que si on le lui demande

TRIUMPH_02_TIGER_800.jpgTriumph lance un modèle de moto polyvalente, haute sur patte, facile à vivre et avec suffisamment de caractère pour attirer un large public, la Tiger 800.

L’appellation Tiger désigne depuis de nombreuses années chez Triumph une moto propice au voyage, voire à quelques excursions en dehors des routes battues. En 2007, avec la Tiger 1050, la machine est devenue un engin exclusivement destiné au bitume. Une sorte de moto sportive juchée sur des échasses. Parfaite pour les grandes personnes ou pour ceux qui ont besoin de confort et d’une position haute. L’éventualité du tout-terrain avait disparu. Depuis ce mois de janvier, la grande tigresse a une «petite» sœur, qui se nomme, c’est fort logique, la Tiger 800. Elle est un peu moins haute, a un moteur plus petit, un peu moins de puissance… et un caractère très attachant.

Tout d’abord, Miss Tiger sait s’adapter à son pilote. Ou en tout cas à la hauteur de son postérieur. La selle est ajustable, sur deux positions - haute ou basse. L’auteur de ces lignes mesure 1,70 m. Il peut poser les deux pieds au sol. Et même un des deux pieds à plat sur le sol, grâce à l’étroitesse de l’assise près du réservoir d’essence.
La prise du guidon est parfaite: ni trop écartée, ni trop éloignée du buste. Quand il faut manœuvrer la moto, on a l’impression que son centre de gravité se trouve haut placé. Ce qui ne facilite pas totalement les entrechats à la force des mollets sur les places de parc. Mais bon, on a vu bien pire. Par contre, dès que le moteur tourne, la Tiger devient bluffante de facilité. Elle fait demi-tour à peu près n’importe où, grâce à une bonne agilité. elle est stable à basse et à haute vitesse, elle est saine et rigoureuse dans les enchaînements de virages.

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