06/04/2012

Testé le premier antipatinage pour scooter sur les bandes blanches lausannoises

dynam1.JPGMine de rien, c'est une première mondiale! Piaggio a introduit sur un de ses modèles de scooters un dispositif jusqu'ici réservé aux motos, et plutôt à de grosses motos (sportives, maxi-trails, tourers). Le nouveau Beverly 350 peut en effet être équipé d'un antipatinage. Il l'est même de série en Suisse. Des capteurs, les mêmes que ceux qui déclenchent l'ABS sur ce modèle, détectent des différences de vitesse trop importantes entre la rue avant et la roue arrière. Quand cela se produit, l'électronique coupe les gaz, littéralement, ce qui relâche la pression et élimine le patinage de la roue motrice, à l'arrière. Il n'y a pas de capteurs monitorant l'angle d'inclinaison, mais selon les techniciens Piaggio, la réponse est différente dès que l'on penche le scooter plus qu'un certain seuil. Parfait. Il n'y a plus qu'à essayer. Quelques centaines de kilomètres plus tard, sur des routes malheureusement sèches (eh oui), on se rend compte que l'ASR (c'est le petit nom de l'antipatinage made in Piaggio) n'entre en action qu'en ville lorsque l'on roule sur un rail (littéralement) glissant, ou que l'on démarre en trombe au feu avec le pneu arrière sur une bande blanche bien détériorée. L'ASR coupe effectivement les gaz, mais durant très peu de temps, juste de quoi retrouver la traction. Et un témoin lumineux le signale clairement sur le tableau de bord. On suppose que c'est tout aussi efficace quand il pleut. Et ce qui est bien, c'est que c'est déconnectable.

Par ailleurs, ce nouveau Beverly a plein d'autres arguments. Son moteur est puissant (32 chevaux) pour un 350, et son poids est très raisonnable, pour un 350 (191 kilos à vide). Autrement dit, la puissance d'un 400 pour les dimensions et le poids d'un 250. En langage automobile, on appelerait ça du downsizing, et là aussi, c'est un peu une première dans le monde des deux roues.

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04/05/2009

Streetfighter, voyou des rues sombres, esthète malgré tout

La dernière née de la firme italienne concrétise avec élégance l’idée de la moto «déshabillée»; une sportive privée de son carénage, pas de son agressivité. Et qui gagne en maniabilité et en credo urbain.
DUCATI_MOTO_66.jpgCette moto est un paradoxe, mais un paradoxe irrésistible. Elle s’appelle «Streetfighter», ce qui en anglais désigne littéralement un «combattant des rues». Mais pour les connaisseurs et connaisseuses du monde de la moto, un Streetfighter c’est quelque chose de très précis: on prend une sportive, par exemple un peu accidentée ou bien vieillie, et on lui enlève tout ce qui ressemble à un carénage. Au passage, on répare ce qui doit l’être et on modifie ce qui peut aider à la maniabilité.
Donc une Streetfighter, par définition, c’est une création personnelle à partir d’une moto de série. L’exemple légendaire le plus abouti de cette transformation s’appelle Monster et est né en 1993 au Royaume-Uni. Une grosse Suzuki GSX 1100 qui atteignait après modifications la puissance d’une bécane de MotoGP actuelle (plus de 250 chevaux!). Idéal pour aller faire le voyou le soir dans une ruelle sombre. Or la firme italienne Ducati a fait le pari d’en produire une directement en série. En partant du moteur de sa superbike, la 1098. En enlevant quelques chevaux, le carénage, et en réarrangeant la géométrie et le châssis. Le résultat est cher (28 000 francs pour la version S, 22 000 pour la standard), mais extraordinaire à voir et à piloter.
Etonnamment confortable
C’est maniable en diable, solide sur ses appuis, ça gronde comme seul un gros bicylindre transalpin sait le faire, ça donne l’impression d’être un dieu de l’accélération - pas besoin d’atteindre 240 au compteur pour avoir du plaisir - et c’est étonnamment confortable pour une Ducati de course.
La position surprend au premier abord. Il faut lever la jambe plus haut qu’un fox-terrier pour grimper sur la selle. Mais les attributs masculins, pour une fois, ne sont pas irrémédiablement écrasés quand on est assis. Les genoux s’insèrent avec un naturel incroyable contre les flancs de la bête. Les bras ne sont pas trop en avant, mais quand même bien en appui. Ça aide à se sentir part intégrante de la machine. Les jambes ne sont pas trop repliées, juste ce qu’il faut pour garder les chevaux sous contrôle. Et les suspensions, étant du haut de gamme Öhlins, acceptent les trous et les bosses sans chercher à vous déloger une vertèbre. Avec cet engin, on peut s’amuser sans fin dans un giratoire, à descendre, descendre, et encore descendre. Avec ça, on peut envisager la piste comme la route avec le même plaisir, et la ville n’est pas un pensum.
Bien sûr, il est illusoire de chercher beaucoup de côtés pratiques à cette nouvelle née. Prendre un passager relève de la torture - pour le passager - un bagage ne sera accepté que par l’opération de sainte Bricole et avec l’assentiment nécessaire de sacro-sainte Ligne Esthétique. Le rétroviseur droite donne une vision du monde qui ressemble à ce qu’on aperçoit dans une cuillère à thé - fort réduite. La protection sur autoroute est pour le moins réduite. Mais la position de conduite et le couple de fusée du moteur empêchent de trop y penser.
Et Ducati a doté son bambin de son nouveau joujou, le DTC, ou Ducati Traction Control (voir ci-dessous).
Jérôme Ducret

DUCATI_MOTO_21.jpgL’antipatinage, du circuit à la route
Le DTC est disponible seulement sur la version S de la Streetfighter. Une fois cet écueil passé, reste à comprendre et assimiler le fonctionnement du gadget. Pour ça, il faut au préalable lire le manuel pour savoir comment on manipule les trois boutons de commande placés sur le commodo gauche du guidon. Trois boutons, dont un n’est autre que le clignoteur lorsqu’on le presse en position centrale. Faut savoir, sinon on tâtonne plus d’une semaine. Mais quand on arrive enfin au cœur du sujet, ça devient passionnant. Le DTC, ou plus simplement dit l’antipatinage Ducati, peut être déconnecté, ou activé sur huit réglages différents. Le système dérive très directement de celui qui est utilisé sur les motos de course du constructeur. Sur 1, l’antipatinage est très peu interventionniste, l’électronique ne coupant l’injection du moteur que lorsque l’on cherche à défier toutes les lois de la physique en même temps. Il est fort probable, si l’on n’est pas un dieu du pilotage, que l’on se sera mis au tas bien avant. Sur 8, c’est le degré maximal de sécurité. Le DTC devient votre nounou de la piste comme de la route. L’asphalte mouillé ne vous fera plus peur, ni les prises de gaz kamikazes. Pour un motard normal, les niveaux 4 à 6 suffisent amplement. Et on peut varier selon que l’on se trouve sur un circuit ou sur route. Tout simplement génial.

Le plaisir des yeux
Il y a bien quelques faux puristes qui disent déjà que cette Streetfighter s’éloigne des canons propres à la marque, avec son savant mélange de courbes et d’angles - ce style qui a fait le succès mondial des sportives de la lignée 916 ou celui des roadsters Monster. Ce même style dont Ducati se serait trop éloigné avec ses peu conformistes 999, Hypermotard et Multistrada… Sans vouloir trancher, on peut affirmer que cette critique n’est pas justifiable lorsque l’on pose enfin les yeux sur un exemplaire de Streetfighter en chair et en os, plutôt que sur une photo travaillée. L’avant est tout simplement fabuleux: il est ce qu’aurait dû être la Kawasaki Z 1000, qui fait un peu cheap en comparaison. Et il surclasse les Honda Hornet (derniers modèles, aussi bien la 600 que la 1000) par sa finesse et son élégance. Le bras oscillant, à l’arrière, est magnifique, mais il l’était déjà dans la 1098. Enfin, c’est l’équilibre visuel général qui séduit. On vous dit, un nouveau classique. Pas pour rien que les visiteurs du dernier salon deux-roues de Milan l’ont couronnée.