24/05/2014

Le trois roues fétiche de Piaggio continue sa révolution

MP3500Parissmall.jpg

Depuis son introduction en 2006, ce scooter révolutionnaire à trois roues inclinables a été produit à 150000 exemplaires, dont une bonne partie pour la France. Et ce alors que le marché des deux roues en Europe a connu des baisses significatives dans de nombreux pays durant la même période. Un petit rappel pour ceux qui ne seraient pas (encore) au courant: le Piaggio MP3 est un scooter qui circule avec un train avant double. Quand la roue gauche penche, la droite suit le mouvement, et vice-versa. Cette année, le fabriquant italien a fait évoluer son véhicule innovant et l'a doté, entre autres, d'un antipatinage et de l'ABS, le premier pour un engin de ce type. Nous avons pu tester la bête, dans sa version de 500 centimètres cubes, durant quelques heures dans les rues chaotiques de Paris (photos Piaggio/Marco Campelli).

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30/03/2014

Un nouveau site suisse d'acte moto et scooter

Depuis peu, le blog roueslibres a un cousin, baptisé actumoto.ch, réalisé par l'auteur de ce blog, Jérôme Ducret (journaliste à 24 heures) et son collègue Claude Bovey (journaliste au Matin, spécialisé lui aussi dans les deux roues).

actualité, acte, moto, scooter, sport, gpOn y trouve des tests et des présentations de motos, de scooters et d'équipements, des actualités du sport moto, des portraits et des infos.

N'hésitez pas à aller y faire un tour et à y laisser un commentaire. ;-)

19/03/2014

Une moto en habits de scooter chez Honda

HondaIntegra_1-1024x682.jpgNon, ce n’est pas un scooter! Malgré le carénage très enveloppant, la plate-forme continue au lieu de repose-pieds, le coffre sous la selle et les deux leviers de frein au guidon, le Honda Integra est proche d’une moto dans sa tenue de route, dans ses grandes roues (17 pouces), dans l’absence de variateur ou de tout autre élément du moteur et de la transmission primaire attaché à la roue arrière. Ici, on a juste une chaîne, comme sur n’importe quelle bécane. Cet hybride unique sur le marché a eu droit pour 2014 à un gros toilettage de la part de Honda, qui a donné plus de pep à son moteur, qui a amélioré son ergonomie (selle plus fine, plus d’espace pour les genoux, plus d’infos sur le tableau de bord…) et revu son look. En effet, la face avant ne ressemble plus du tout à un têtard. Elle a même un soupçon de classe. Et tout ça en rendant l’Integra encore plus économe en carburant (eu égard à sa cylindrée supérieure). Un véritable exploit, si l’on sait qu’il s’agissait déjà d’un des deux-roues les plus parcimonieux du marché, pour cette taille.

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19/01/2014

Kawasaki, la dernière marque japonaise à se mettre au scooter

kawasaki, j300, yamaha, kymco, scooterOn peut ironiser et rappeler que, des quatre marques japonaises de deux roues, Kawasaki était la seule à ne pas fabriquer de scooters. Ez que donc la présentation du nouveau J 300 n'a rien de révolutionnaire, qu'il s'agit juste d'un rattrapage. On peut aussi faire preuve d'un peu de mesquinerie et pointer du doigt l'origine Kymco de ce nouveau J 300. Mais ce serait manquer l'essentiel. Ce scooter made in Kawasaki, le premier du genre, est un véhicule esthétiquement assez réussi, fonctionnel, et qui réussit à délivrer une dose de plaisir assez proche de l'univers moto. C'est ce que nous avons pu constater lors d'un essai d'environ 140 kilomètres sur les routes du sud du Portugal, fait d'asphalte sec ou à peine mouillé, par des températures oscillant entre l'hiver et le printemps. Car l'essentiel est bien là. Dans un confort plus qu'acceptable grâce à la selle profonde et ergonomique, grâce à la protection offerte par le bouclier avant du scooter, et grâce aux suspensions retravaillées par rapport au modèle Kymco, on a effectivement du plaisir à entrer de plus en plus vite en courbe, à garder le J sur l'angle - car aucune béquille ni repose-pied ne vient frotter par terre - et à remettre le plus de gaz possible dès qu'on a passé le point de corde. Le plaisir est différent, mais tout autant présent, dans les rues du centre de la petite ville côtière de Lagos, quelles soient recouvertes de pavés ou d'asphalte. La suite sur la page suivante...

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08/09/2013

La FJR, une sport GT vieux jeu, et bardée d'électronique!

yamaha,fjr 1300,automatique,bmw r 1200 rt,honda paneuropean,triumph trophyYamaha a mis les petits circuits dans les grands pour faire évoluer sa sport-GT, la FJR 1300. On parle d'électronique, pas de piste. En effet, en plus de redessiner cette moto, de l'optimiser, le constructeur japonais s'est lâché avec la version AS. Qui est l'une des rares motos, avec les Honda VFR et NC, à être équipée d'un système de vitesses automatique, ou semi-automatique. Oui, je sais, il y a l'Aprilia Mana. mais revenons à nos chevaux mécaniques. Cette bécane est toujours diablement rapide, grâce à son gros moteur très coupleux. Elle est stable, plutôt du genre longue dans les virages, mais réagit sainement aux impulsions de qui la pilote. Et elle est toujours confortable. Ce qui est nouveau, c'est qu'elle bénéficie d'un système de réglage des suspensions de manère électronique, via le comodo gauche et le tableau de bord. Et, comme dans une version précédente, mais de manière beaucoup, beaucoup plus fluide, on peut passer les vitesses en montant ou en descendant, au guidon ou au pied, sans débrayer. D'ailleurs, c'est simple, il n'y a pas de levier d'embrayage.

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02/05/2013

Voici une KTM abordable mais fun

KTM, Duke 390, Duke 125, Honda, Kawasaki, SuzukiElle est constuite à Pune, en Inde, par Bajaj, mais le contrôle qualité s'effectue à Mattighofen, en Autriche, siège de la marque de motos KTM, leader mondial du secteur tout-terrain, de plus en plus connu aussi pour ses modèles routiers. KTM Suisse a fait venir d'Autriche quelques Duke 390, un tout nouveau modèle qui élargit la famille, après la Duke, la Super Duke, la Duke 690, la Duke 125, puis 200. Et bientôt, à la fin de cette année, la Super Duke 1290. Mais pour revenir à la 390 (photo de Patrick Schneuwly), KTM affirme que cette moto se situe exactement là où, à prix abordable, on obtient tout de même assez de performance pour s'amuser et pour combler tant le débutant que le motard sur le retour, homme ou femme. Une sorte de cylindrée (exactement 375 cc) du Graal, en somme. C'et à peu près ce qu'on déjà dit il y a peu de temps Kawasaki avec sa Ninja 300 et Honda avec sa série 500 (CB 500 F, CBR 500 R, CB 500 X).

A l'essai, pour 6320 francs chez le concessionnaire, il faut reconnaître que cette nouvelle Duke offre une expérience routière de très bonne qualité. Le travail des suspensions est excellent tant par sa rigueur que par un confort relatif, le freinage est puissant et modulable, la moto est très agile et saine, et le moteur pousse juste ce qu'il faut pour ne pas s'ennuyer. Sur route. Chapeau bas, les gars!

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01/03/2013

Les superjouets de Ducati gagnent en polyvalence

_TI25017.JPGCe sont toujours des motos qui filent le sourire dès qu'on parcourt quelques mètres à leur guidon. Un peu comme une Street Triple, mais façon supermotard: débattements de suspensions longs, selle haute, position droite... les Ducati Hypermotard 2013 (photo ci-contre par Milagro, en version de base) gagnent en plus une certaine dose de polyvalence, tant du point de vue du moteur que de la partie-cycle et de l'ergonomie. Auparavant, il existait deux cylindrées, et trois versions: l'Hypermotard 796, la plus abordable à 11990 frs, l'Hypermotard 1100 EVO, la grande soeur (14990 frs), et l'Hypermotard 1100 EVO SP, la déclinaison premium (17990 frs).

La nouvelle gamme adopte un tout nouveau moteur refroidi par liquide, de 821 centimètres cubes, plus puissant et plus fluide que les deux moutures précédentes refroidies par air et eau.

_1GG3976.JPGMais il y a toujours trois versions de la moto. L'Hypermotard tout court, annoncé dès la mi-mars à 13490 frs, l'Hyperstrada, sprte de déclinaison équipée de série pour le voyage au moyen cours, avec pare-brise, valises, selle plus accueillante, etc, à 14990 frs, et, comme précédemment la SP (photo ci-contre sur le mythique circuit d'Ascari, même photographe), équipée haut de gamme, pour 17490 frs.

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21/02/2013

Honda présente deux motos abordables, avec tout ce qu'il faut

Honda, 500, CB 500 F, CBR 500 RElles s'appellent CB 500 F (photo), la version roadster sans carénage, et CBR 500 R, avec carénage, d'apparence plus sportive. Pour 6990 francs, respectivement 7450 francs, ces deux nouveautés Honda de cylindrée moyenne (471 cc) offrent tout l'équipement d'une vraie moto à un prix très raisonnable. Un peu comme la série des NC 700 de la même marque, mais en gros pour 1000 francs de moins, avec moins de couple (force faisant tourner le vilebrequin et la roue arrière), et sans le coffre avant. Par contre, ces deux engins, bientot rejoints par une troisième version X (genre trail) d'ici quelques mois, permettent ce que n'autorisent pas les NC: faire grimper l'aiguille du compte tours. Jusqu'à 12000 tours par minute, là où la grande soeur s'arrête brutalement à 6500.

Honda, 500, CB 500 F, CBR 500 RNous avons pu tester ces deux nouvelles venues sur route et, pour la CBR 500 R (photo), sur circuit, en Espagne, dans la région de Barcelone. Elles se sont montrées toujours rassurantes à la conduite, faciles, agiles et procurant une dose non négligeable de plaisir.

 

 

 

 

 

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22/01/2013

La CB 1100, une Honda dans le rétro

_FMI2048.jpgLa première chose qui frappe quand on découvre cette moto, c’est le travail quasi obsessionnel réalisé par les ingénieurs et designers japonais pour capturer l’esprit rétro des premières Honda quatre cylindres, les CB 750 Four, qui ont débarqué en 1969. A l’époque, elles représentaient le sommet de la technologie et de la performance.

Bon, il n'y a qu'un silencieux d'échappement, au lieu des éléments doubles de l'original. Disons alors que la CB 1100, déjà disponible depuis plus d'une année au Japon et qui débarque le mois prochain en Europe, fait référence aux déclinaisons ultérieures de la CB série F. D'ailleurs le tableau de bord adopte le même vert sombre.

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29/11/2012

La California ne distille plus que des bonnes vibrations

moto guzzi,california 1400,harley,triumph,nouveauté 2013Elle en impose toujours avec ses phares antibrouillards (photos suivront), son look '70s et sa robe noire (beaucoup) et blanche (un peu). Sans oublier son gabarit conséquent. Mais la nouvelle Moto Guzzi California 1400, qui remplace la 1200, pour faire court, est vraiment devenue une moto utilisable au quotidien. Sans perdre une once de son charme légendaire. Elle est toujours mûe par une gros bicylindre en V transversal, qui cette fois est nettement plus gros (1380 centimètres cubes), est commandé par un tout nouvel accélérateur électronique et offre une poussée de camion dès les plus bas régimes (couple maxi de 12,3 mkg à déjà 2750 tours par minute!).

Et côté tenue de route, on a fait de notables progrès, qui rendent ce monstre presque agile, en tout cas très stable quels que soient le ruban de bitume et la vitesse. Le freinage est bon, le confort également. Il faut juste un peu de doigté, voire parfois de poigne, pour manoeuvrer ce mastodonte (337 kilos sans essence) à l'arrêt ou à très basse vitesse.

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30/09/2012

La nouvelle Vespa garde sa taille de guêpe tout en consommant moins

piaggaio,vespa 125,lx,nouveauté,romeElle ne change presque pas pour cette nouvelle version. La Vespa LX 125 conserve sa taille de guêpe, ses petits pneus, sa coque élégante et plus généralement son look vintage assez chic. Mais sous la carrosserie, c'est le moteur qui a été complètement repensé par les ingénieurs de chez Piaggio, la maison mère. Une des modifications majeures consiste en l'ajout d'une valve (3 au lieu de 2). La partie-cycle, suspensions, châssis et freinage, n'évolue quant à elle pas.

Nous avons pu tester le résultat sur les rues et les avenues de Rome. C'est comme toujours plein de bosses petites et grandes. Même chose pour les trous, pour les rails de tram et pour le trafic chaotique avec ses nuées de deux roues qui déboulent de partout.

piaggaio,vespa 125,lx,nouveauté,romeDans ces conditions, la petite Vespa est toujours une reine d'agilité et de maniabilité. Elle se permet même de bien freiner malgré son tambour sur la roue arrière, sans doute en partie grâce à son poids très contenu. Mais elle est aussi plus silencieuse que le modèle précédent, elle part mieux au feu vert, dépasse avec un poil plus d'entrain... bref, on sent le travail des ingénieurs. Enfin la consommation du propulseur semble avoir franchi un seuil. Piaggio annonce plus de 50 kilomètres par litre d'essence! Ce qui fait au bas mot deux litres aux 100 km. Nous n'avons pas pu vérifier, mais les modifications techniques sont tellement nombreuses que ce chiffre n'est pas implausible.

piaggaio,vespa 125,lx,nouveauté,romePour le reste, le tableau de bord de la version LX de base gagne en lisibilité et en style, mais le coffre sous la selle est toujours exigu. On y range avec grand peine un casque sans mentonnière, façon demi-jet. C'est mieux sur le tablier, où l'on a droit à un compartiment relativement spacieux. 

piaggaio,vespa 125,lx,nouveauté,romeLa LX 125 nouvelle mouture, proposée en gros sans changement de prix (4995 francs) est disponible en blanc, rouge, bleu foncé ou noir. Elle a aussi droit à une version LXS (photo ci-contre), au design différent. En deux mots, le phare est rectangulaire et le tableau de bord est en deux parties séparées, cerclées de caoutchouc noir. Pour 4945 francs. Et si on veut visuellement encore un peu plus de sportivité, il y a la LXS Sport (ô surprise), en noir mat avec des touches de rouge, pour 4995 francs. Et c'est pas fini! la LX Touring, enfin, toutes options, est affichée à 5345 francs.

13/09/2012

Kawasaki Ninja 300, sportive pour débutants, mais pas seulement

Difficile de deviner au premier coup d'oeil qu'il s'agit d'un moto pour débutants. D'une sportive de seulement 300 centimètres cubes. L'aspect n'est pas très éloigné des motos supersportives de la même marque, Kawasaki. Et le carénage est conséquent. Il n'y a guère que le bruit, à fond dans le virage, un rien suraigu, pour faire comprendre qu'il s'agit d'une petite Ninja. Par rapport à la Ninja 250 R, on progresse ainsi nettement au niveau du look et de la taille. Et ce modèle 2013 fait aussi unKawasaki, Ninja 300 R, Ninja 250 R, Honda CBR 250 R

grand pas pour ce qui est du moteur, plus performant à tous les régimes, plus souple aussi. Sans oublier le châssis, plus rigide, le tableau de bord, plus complet, et les pneus thailandais, qui adhèrent mieux au bitume. Nous n'avons pas pu tester leurs limites sur route mouillée, lors d'un essai dans la région de Francfort, en Allemagne. Mais sur route sèche, même bien bosselée et remplie de tacons, ils font leur boulot sans frémir.

Les suspensions aussi, même si elles sont un peu sèches. Ca va sans doute de pair avec les exigences de sportivité en rythme rapide, situation dans laquelle la Ninjette reste très stable. On le paie donc un peu en confort de route, sans que ça soir insupportable. La protection offerte par le parebrise et le carénage est bonne, surtout conjuguée à la position de conduite, avec un guidon pas trop sportif. Le vent n'est plus une gêne. La pluie devrait par contre encore arriver sur le casque.

Le freinage pourrait être plus mordant. Il faut tirer à fond dans le levier en entrée de virage si on on veut rouler vite en campagne. Et quand on le fait sur un revêtement dégradé, on remarque que les roues et la fourche ont un peu de la peine à digérer. Mais rien de dangereux, c'est juste un peu imprécis. De toutes façons, on a régulièrement l'impression d'aller très, très vite, alors que le tachymètre n'indique qu'un peu plus de 100 km/h.

Bref, c'est une vraie sportive pour débutants, légère avec ça, mais qui n'oublie pas une certaine polyvalence. Pour un prix pas encore connu en Suisse, mais que l'on pressent à peine plus haut que 6000 francs avec l'ABS de série.

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04/09/2012

Entrée réussie des motos Husqvarna sur la route

120902_HUSQUVARNA_02.jpgElle ne ressemble à aucune autre moto. Et ce n'est pas une critique. La nouvelle Husqvarna Nuda 900, ici dans sa version R (photo Pascal Frautschi, Tribune de Genève), représente une nouvelle voie pour la marque italienne, spécialiste des engins tout-terrains. Depuis son acquisition par le géant BMW, Husqvarna peut notamment profiter du savoir-faire de celui-ci en termes de moteurs destinés à la route.

Le moteur de la Nuda, justement, est une version vitaminisée du bicylindre en ligne des BMW de la série F. Son volume passe de près de 800 centimètres cubes à près de 900, ce qui permet une puissance culminant à 105 chevaux (la plus puissante des BMW F, la GS, atteint 85 CV), tout en offrant une promptitude à l'accélération encore plus manifeste. Et aussi une grosse louche de caractère en plus, en conservant la grande frugalité qui le caractérise dans les motos allemandes. 5 litres aux 100 km, vérifiés durant l'essai. Ce qui, avec 13 litres, permet de dépasser les 250 km d'autonomie.

A l'essai, grace à un exemplaire gracieusement prêté par Speedbike à Carouge (GE), le bloc de la Nuda est un rien caractériel, sa sonorité est féroce, et le tout varie selon le régime. Dès qu'on dépasse les 2500 tours/minute, ça pousse fort, jusqu'aux chiffres rouges, vers 7500 tours/minute. A bas régime, pour négocier un rond-point urbain, l'injection est un brin capricieuse et ça hoquette de manière désagréable. Mais on s'y fait.

120902_HUSQUVARNA _04.jpgSurtout que les suspensions et le freinage (Brembo monobloc!) sont pour ainsi dire parfaites de rigueur et de précision. Comme la moto est relativement longue et assez légère, elle est d'une maniabilité redoutable, sans presque jamais se désunir sur les bosses ou les creux. La Nuda de base, que nous n'avons pas eu l'occasion d'essayer, fait probablement un peu moins bien dans ce domaine, et un peu mieux au niveau du confort. La selle de la Nuda R est une vraie planche de bois, et le réglage fourche-amortisseur est du côté du rigide.

Il n'y a pas d'ABS, du moins pas avant 2013, et la protection contre les éléments est faible, à part les écopes du réservoir d'essence qui dévient un peu de vos cuisses l'eau et le vent. Mais c'est une "Nuda", après tout. Un outil pour le plaisir, la plupart du temps en solitaire. Il reste qu'avec cette moto, même les trajets utilitaires maison-boulot deviennent jouissifs. Il faut juste garder un semblant de raison et ne pas se laisser emporter par le caractère pousse au crime de la bécane. Tout ça pour... 14490 francs! La Nuda toute simple (si j'ose dire) est à 12400 francs.

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10/07/2012

Moto Guzzi Stelvio, une GS à l'italienne

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Un grand moteur à deux cylindres refroidi par air et huile, un cardan pour entraîner la roue arrière, et une position de conduite typée enduro, avec notamment des roues à rayons. Non, il ne s'agit pas de l'omniprésente BMW R 1200 GS, mais d'une version, disons italienne de celle-ci. Signée Moto Guzzi. Le nom du modèle est Stelvio (photos Florian Cella/24 heures), comme le très célèbre col alpin du nord de l'Italie. Et comme pour la BMW, il existe deux versions: la Stelvio de base, orientée route, et la Stelvio NTX (comme la BMW Adventure), avec une série d'accessoires qui font vraiment voyage au long cours: protège-mains imposants, porte-bagage, feux additionnels sur chaque côté, prises de courant incluses sur la moto, protections de moteur et de châssis, etc.

Le tout dans un style assez latin, avec une belle dose de charme, et en plus un antipatinage de série, tout comme l'ABS et des suspensions réglables (manuellement) dans tous les sens. A 16990 francs (18990 pour la NTX), c'est assez compétitif. La GS se situe à 19900 francs, avec l'ABS, l'antipatinage et le contrôle électronique de la pression des pneus - 22400 pour l'Adventure.

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28/06/2012

Une V7 Special (presque) comme dans le temps

PM27335.jpgLe test d'une moto vintage avec du caractère, mais dont le moteur et la partie cycle ont été adaptés aux exigences du monde moderne. Surtout dans cette déclinaison "Special", la V7 modèle 2012 attire le regard. C'était le but recherché par Moto Guzzi,marque historique faisant partie depuis quelques années du groupe italien Piaggio.

Pour 2012, techniciens, designers et ingénieurs ont modifié le moteur de cette "petite" moto afin de donner une meilleure réponse à l'accélération, et d'ajouter au passage quelques chevaux (on arrive à 51 canassons). Ce n'est pas énorme pour une 750 cc, mais c'est suffisant pour s'amuser et le couple est présent dès les premiers tours de roue, un peu comme un gros mono.

Les suspensions et la géométrie sont aussi revues. C'est plus confortable, pas moins rigoureux. Bon, si on force vraiment le rythme, ça bougeotte. Et le seul disque de frein avant doit être pressé sans aucune retenue pour vraiment stopper dans une situation d'urgence. Pas le frein arrière, qui a tendance à se bloquer un peu facilement. Mais de toutes façons, cette moto est légère, son poids est bien réparti. Et elle est plutôt confortable. Pour un prix acceptable de 11290 francs.

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25/06/2012

Victory, l'anti-Harley, débarque en Suisse

VictoryJackpot10.jpg Non, ce n'est pas une Harley-Davidson. On le voit en zieutant son phare avant qui n'a rien de rond. Et on le remarque aussi en examinant de près le gros moteur bicylindre en V de 10 cubic inches (1731 centimètres cubes en français métrique dans le texte). Non, c'est une Victory, également une moto américaine, une marque qui fait partie du porte-feuille du géant ricain Polaris - plus connu pour ses quads et ses motos des neiges que pour ses cruisers du bitume munis de deux roues.

Grâce à la collaboration d'Eric Kalchofner, patron de Classic Motor's Bike à Carouge (GE), nous avons pu essayer une Victory Vegas Jackpot, c'est-à-dire avec une roue de 21 pouces à l'avant au bout d'un guidon façon chopper, et un pneu de 250 (!) à l'arrière. Autant dire, un géant, d'autant plus que la distance entre les axes des deux roues est établie à un respectable 1684 mm...

On salue l'esthétique de cette moto, faite sans compromis, et dont la finition est soignée. Plus que les standards Harley, en fait. On salue aussi son (relatif) confort, l'amortisseur arrière digérant bien les bosses malgré sa courte taille.

Et le moteur est suffisamment puissant (96 CV), tout en offrant un couple de gros camion dès qu'on tourne la poignée des gaz (140 Nm!). Inutile de vouloir faire grimper ce moulin dans les tours: passés les 5000 tours, il vibre, proteste et s'essoufle. C'est normal, c'est le style d'engin qui veut ça, exactement comme sur une Harley. Par contre, la sonorité est nettement moins jouissive. C'est assez feutré, en fait. Heureusement, il y a déjà des pots alternatifs dans le catalogue des accessoires.

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22/06/2012

Aprilia se met au maxiscooter (ou moto?)

ApriliaSRV850Goumaz1.jpg

C'est le scooter le plus puissant jamais produit en série, avec ses 76 chevaux et son moteur bicylindre en V. Il s'appelle Aprilia SRV 850 (photo Julien Goumaz), mais il reprend une grande partie des composants d'un autre maxiscooter italien, le Gilera GP 800. Par contre, Aprilia l'a doté d'un nouveau visage qui singe la face avant de la superbike Aprilia (la RSV 4). Ce qui est sûr, c'est qu'il est rapide, et que les motards croisés sur son chemin font le salut. Le camouflage fonctionne!

Par ailleurs, cet anti TMAX est très stable, grâce à sa partie-cycle proche de celle d'une moto, il freine bien, très bien même, et comme un scooter il est confortable et protège son conducteur du vent (un peu) et de la pluie (beaucoup). Tout ça pour 12995 francs, en noir ou en blanc.

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21/06/2012

Une Triumph pour l'aventure

151628_PM182_85421949.jpgMême cylindrée, mêmes arguments marketing, même concept de grosse moto polyvalente confortable, bien pensée et pleine de détails pratiques utiles, suffisamment puissante pour la route et pas dénuée de qualités dynamiques. Même positionnement que la BMW R 1200 GS, star des ventes un peu partout dans le monde, en Suisse notamment, depuis en gros cinq ans. La Triumph Tiger Explorer 1200 (photo Patrick Martin) se veut par contre un peu moins chère à équipement plus ou moins équivalent, et un peu plus remplie côté moteur. Plus moderne, aussi. Sur ces points, c'est réussi. Pour moins de 18000 francs, on a plus de 130 chevaux, un couple de camion, une position plus que confortable et une protection contre les éléments assez acceptable, le look baroudeur, une transmission finale par cardan (pas d'entretien, donc) très aboutie et qui ne se rmarque absolument pas en conduisant, une selle réglable en hauteur, une suspension arrière ajustable en un trounemain en cas d'excès de bagage, un contrôle de traction déconnectable, l'ABS, un ordinateur de bord complet... mais pas ces fameux cylindres flat twin protubérants et bas de chaque côté, ni ce "regard" asymétrique. Ni, et c'est peut-être le seul vrai défaut de cette nouvelle Triumph, le même package alliant confort de suspensions, stabilité et rigueur, plus agilité extrême en roulant. Que la BMW, s'entend. Mais on est très proche, et il y a des plus indéniables, comme la finesse de la moto, le caractère rageur du moteur ou la dotation de série eu égard au prix.

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14/05/2012

Honda Integra, la moto déguisée en scoot

LE1011351.jpgJetez-lui un regard distrait et vous vous direz: encore un scooter, et il est même plutôt gros. A y regarder de plus près, si le carénage et la position de conduite font indubitablement partie du monde scootéristique, d'autres caractéristiques de ce Honda Integra inciteraient à le classer fermement dans la grande famille des motos. Notez qu'on avait eu la même hésitation quand Honda avait présenté son DN-01, un hybride genre cruiser, doté d'un double embrayage automatique, d'une chaîne, de roues et de suspensions typées motocycliste. Comme disait à l'époque Michel Pernet, de Michel Moto à Lausanne, tant que le moteur ne fait pas partie des masses suspendues, c'est une moto!

L'Integra (photos Patrick Martin, 24 heures) est donc une moto. Déguisée en maxiscooter, s'entend, avec un confort royal sur une selle de sénateur et une bonne protection contre les intempéries. Un peu moins contre les turbulences dès qu'on dépasse 125 km/h. Mais le moteur bicylindre de 670 cc très peu vorace en essence, la transmission finale par chaîne, les roues de 17 pouces, les suspensions basiques mais efficaces et le freinage ABS et combiné signé Honda sont les mêmes que ce qui équipe les deux motos NC 700 dans la gamme du premier constructeur mondial. Le prix? 10320 francs, ce qui est raisonnable au vu des performances de l'Integra. L'engin est agile, pas trop lourd ni trop encombrant, il offre une petite dose de fun bienvenue malgré une sonorité très discrète.

LE1011281.jpgLa plage d'utilisation du moteur est réduite: de 2000 à 6500 tours/minute. Mais ce détail est pris en charge par l'embrayage semi-automatique, le DCT (Dual Clutch Transmission). C'est la machine qui change de vitesses, aussi bien en montant qu'en descendant. On peut choisir un mode D, plus économe, où l'on passe le rapport supérieur plus tôt que dans le mode S (pour Sport). On peut aussi le faire soi-même au comode gauche, grâce à deux palettes + et -. Ca fonctionne à la perfection, surtout après quelques dizaines de kilomètres avec le même conducteur au guidon. Le système électronique adapte en effet les paramètres d'injection et d'embrayage au style de pilotage de l'humain! La consommation de sans plomb est descendue à 3,8 litres aux 100 km en mode D, sans avaoir jamais manqué de pêche pour dépasser ou accélérer.

On peut aussi avoir les motos de la gamme NC 700 avec ce dispositif DCT, tout comme la VFR 1200 ou le Crosstourer.

LE1011304.jpgEncore un mot sur les capacités de chargement de l'Integra. Il n'y a rien à redire pour ce qui est d'emmener un ou une passagère. Mais l'espace sous la selle est maigre. On peut tout juste caser une casque sans mentonnière. Bon point par contre pour le vérin qui garde la selle en position haute après l'ouverture. Le seul vide-poche, à gauche, est lui aussi rikiki. Il n'y en a pas à droite car  la place est occupée par le frain à main. Fort utile au feu en pente. Honda serait bien inspiré de proposer d'office un top-case.

Jérôme Ducret

27/04/2012

Honda réinvente la moto pratique, mais fun

250809_2e477b43.jpg Pour 7410 francs, cette moto peut vous appartenir. Et c'est une 700! Honda l'a baptisée NC 700 S. C'est malheureusement peu évocateur. Elle a en fait beaucoup d'atouts, et pas seulement son prix, une première pour un fabricant de moto. Tout d'abord, son moteur consomme très peu, à peine 4 litres aux 100 kilomètres. Ensuite elle est facile, idéale pour ceux et celles qui entament leur carrière sur deux roues. Enfin, son freinage est très bon, même avec un seul disque à l'avant, et ses suspensions, bien que basiques, font très correctement leur travail, aidées par une répartition des masses idéale. La moto est aussi très agile, pas trop lourde (211 kilos avec les pleins), convenablement équipée, et dotée d'un accessoire inédit: un coffre porte-casque à l'avant, dans ce qui semble à première vue être un réservoir d'essence. On retrouve ces caractéristiques dans la NC 700 X, équipée du même moteur, mais plus haute et plus typée enduro, déjà présentée sur ce blog.

Revers de la médaille, cette machine, bien que joueuse, n'est pas très puissante et son moteur manque singulièrement de ce que l'on appelle l'allonge. On fait clairement appel, ici, à des gens qui sont prêts à vivre la moto d'une autre manière qu'en faisant hurler leurs moulins à tout bout de champ.

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16:52 Publié dans Tests | Tags : honda, nc 700 s, pas chère, coffre, dct | Lien permanent | Commentaires (0)