11/11/2010

L'Aprilia RSV 4 APRC, une moto européenne à la pointe de l'hypersport

L'Aprilia RSV 4 avait déjà fait l'unanimité dans les journaux moto lors de son apparition en 2009. Or la nouvelle version de cette moto fine et racée, aussi compacte qu’une 600 sportive actuelle, est le rêve devenu accessible de la superbike de Max Biaggi, vainqueur du Championnat du Monde Superbike 2010. Testée en Espagne sur le magnifique circuit de Jerez, son châssis réglable et son poids minime de 200 kg tous pleins faits procurent une excellente maniabilité qui, associée à la puissance du V4, ont épaté plus d’un testeur. Selon un pilote japonais, c’est même la machine de série la plus proche d’une moto de course! Jetez un coup d'oeil à cette vidéo pour la voir en action.

Le cadre ultra rigide en aluminium enserre un moteur à 4 cylindres en V cubant un litre. Il développe une puissance maximale de 180 cv à 12’250 tr/mn et propulse l’engin à environ 300 km/h, sa vitesse de pointe. Le bruit d’échappement est sec, rauque, digne d’une moto de compétition. Le pilotage d’une telle machine est devenu beaucoup plus facile grâce à l’utilisation massive de l’électronique permettant de la régler en fonction du circuit et, surtout, des aptitudes du pilote... Le joystick à gauche du guidon permet de décider entre les modes : Circuit, Sport et Route ou encore de choisir un des 8 niveaux de contrôle de traction (ATC ou antipatinage). La fonction antiwheelie (AWC) est ajustable sur 3 niveaux; elle évite le délestage de la roue avant en pleine accélération.

APRILIA_RSV4_1000_FACTORY_023.jpgPour une meilleure motricité, on peut même informer l’ordinateur de bord des cotes du pneu arrière. Celui qui est livré d'origine est un énorme Pirelli 200/55 ZR 17 qui a été spécialement développé pour ce bolide. La splendide fourche et l’amortisseur arrière proviennent de chez Öhlins, la référence en la matière ; ils sont réglables dans tous les sens. La boîte à vitesse, parfaite, est équipée d’un shifter (AQS) qui permet, sans devoir débrayer, de passer les rapports à la volée en accélérant, de manière fulgurante. A plein régime, chaque vitesse passée avec l’AQS provoque un bruit d’échappement très racing . Les accélérations à couper le souffle deviennent linéaires et constantes. Elles ne sont pas violentes et difficiles à gérer, contrairement à certaines concurrentes du même calibre. C’est très efficace et évite une diminution de précieux tours/minute et donc de temps. A noter que BMW et Ducati se sont aussi mis au Quickshifter. Enfin le launch control (ALC) est utile pour des départs canons.

Cette diva est livrable dès maintenant dans son unique coloris mélangeant le noir et le rouge. Une édition limitée à 300 exemplaires existe avec le drapeau tricolore italien au bas du carénage. L’Aprilia, nous a conquis avec son mini gabarit, son V4 qui claque, son freinage qui, grâce aux étriers Brembo radiaux, est surpuissant. Mais l’essentiel réside dans cette facilité de pilotage qu’elle procure lors des enchaînements de virages et des prises d’angles. Dans les grandes courbes très rapides, elle se montre imperturbable, c’est un vrai rail. Bref, c’est une réussite dont le prix de 29'700.- est certes élevé, mais reste tout à fait correct au regard des ses qualités dynamiques, de l’équipement haut de gamme, de la technologie et de la qualité de fabrication. Seul regret, surtout pour une machine si high-tech, l’absence d’ABS. Il existe également depuis 2009 la RSV4 R, une version plus abordable à 20'990.- (sans les amortisseurs Öhlins, avec juste les trois modes d'injection, et avec un moteur à peine moins efficace haut dans les tours). Sa déclinaison sans carénage, le Tuono V4, vient d’être annoncé au Salon de Milan. Vivement le printemps… Patrick Martin (texte et vidéo, photos Aprilia).

 

APRILIA_RSV4_1000_FACTORY_02.jpgDes journalistes japonais admiratifs lors des essais presse à Jerez!

 

RSV4 Factory APRC CHF 29'700.- y compris TVA et transport disponible dès novembre

RSV4 R CHF 20'990.- (modèle standard sans fourche et amortisseur Ohlins , blanc ou noir)

Fiche technique : moteur  de 1000 cm3, 4 cylindres en V à 65 degrés, 4 temps, refroidi par eau, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre, 180 cv à 12'250 tr/mn. Couple: 115 Nm à 10’000 tr/min. Poids en ordre de marche: 200 kg, réservoir de 17 litres, hauteur de selle, 845 mm, empattement, 1420 mm.

Aprilia, la renaissance d'une marque

Aprilia (motos et scooters) a vécu des temps difficiles au début des années 2000. En 2003, l’entreprise s’est trouvée en manque de liquidités. Elle ne pouvait plus payer certains de ses fournisseurs. Cette même année, le service après-vente, qui n'était déjà pas un des points forts, est devenu assez catastrophique. En 2004, c’est la vente au groupe italien Piaggio, en même temps que la marque Moto Guzzi, qui avait été rachetée par Aprilia quelques années auparavant. De gros efforts ont alors été faits par ce colosse industriel, notamment dans la recherche et le développement. Une foultitude de nouveaux modèles sont apparus, dont le plus important, la sportive RSV4. Le résultat ne s’est pas fait attendre. En Suisse, par exemple, Aprilia a enregistré cette année un bond de 24% des immatriculations nouvelles par rapport à l'an passé, dans le secteur moto. En Suisse toujours, cette marque a aussi changé d'importateur courant 2009. Et pour 2011, le nouvel importateur Ofrag promet de grandes choses pour le domaine des scooters.

Aprilia Dorsoduro 1200, le maximotard made in Italy

DORSODURO_02.jpgEn italien, Dorsoduro veut dire dos dur. Drôle de nom pour une moto. Cette athlétique bécane cubant 1200 cm3 porte en fait le nom d’un quartier de Venise où se trouvaient des prisonniers, des coriaces à l'échine dorsale endurcie. Il existe déjà une petite soeur, depuis 2008, la Dorsoduro 750. La firme de Noale présente ici son quatrième moteur entièrement maison: un bicylindre en V à 90 degrés (angle nouveau chez Aprilia) très compact délivrant un maximum de  130 chevaux à 8700 t/mn. Précisons que les 4 soupapes qui équipent chacun de ses cylindres ont été fabriquées par la société tessinoise Intervalves SA.

Ce «maxi-motard », comme l’appelle Aprilia, a un look sportif, ses lignes acérées dégagent force et modernité. Ses équipements sont de qualité: fourche inversée Sachs de gros diamètre, étriers de freins radiaux Brembo , double pots d’échappement situés sous la selle, feu arrière à led. Dommage que le bouchon à essence ne soit pas monté sur charnières. Deux teintes sont proposées : noire ou blanche.

Le confort aseptisé n’est pas sa tasse d’expresso! Le « dos dur » a été conçu pour distiller un maximum de plaisir. Sur le plan de la sécurité, son propriétaire peut choisir entre trois niveaux de gestion du moteur dans le menu du tableau de bord de l’Aprilia. Sport, pour un pilotage agressif avec 130 chevaux piaffant d’impatience ; touring, proposant la même puissance mais avec une courbe de réponse plus douce ; et enfin, rain, ramenant la puissance à « seulement » 100 cv pour les routes à l’adhérence précaire.   De plus, un contrôle de traction, ou antipatinage, régule l’accélération et permet d’éviter toute dérobade involontaire de la roue arrière. Le principe est régi par un calcul de différence de rotation entre la roue arrière et celle de l’avant ; en cas de problème, l’électronique veille au grain et évite au pilote de se mettre parterre… Enfin la Dorso propose en option un ABS déconnectable.

dorsoduro_010.jpgLors de notre essai dans les alentours de Jeres de la Frontera en Espagne, cette maxi-motard s’est révélée très intuitive à piloter dans les collines sinueuses. La puissance du bicylindre est linéaire et facilement exploitable. En ville, l’engin se montre civilisé car il ne cogne pas à basse vitesse ; par contre, dès que les conditions s’y prêtent, le V2 qui est très vif à la réponse en mode sport, rugit et atteint rapidement les hauts régimes. Le petit réservoir de 15 litres offre une autonomie d’environ 200 km. Le petit saute vent est efficace jusqu’à 140 km/h, ensuite il faut s’allonger pour diminuer la pression de l’air. La stabilité à haute vitesse est exemplaire, on atteint 250 km/h sur circuit, sans louvoiement. En cas de très gros freinage, la roue arrière peut décoller du sol sans pour autant occasionner de frayeur. Les pneus Pirelli en 180/55 ont un très bon grip même sur les portions poussiéreuses que nous avons parcourues. La position de conduite est assez confortable, malgré le large guidon et l’écartement des genoux dû au réservoir. Cet engin n’est pas destiné a effectuer de longs trajets autoroutiers. Les pilotes de petite taille auront, à cause de la selle culminant à 87 cm, de la peine à poser les 2 pieds au sol. Sinon, c’est une bécane sportive, légère et facile. La Dorsoduro 1200 donne envie de rouler sur des routes de montagnes, jusqu’au dernier bout de bitume… Cette petite merveille est livrable dès maintenant contre un chèque de 17'500.-, ABS et traction control inclus, 16'400 sans ABS/TC.

Patrick Martin (photos Aprilia)

Fiche technique : moteur bicylindre en V, 4 soupapes/cylindre, refroidissement liquide, injection électronique, ride by wire, 130 cv à 8700 tr, couple : 11,7 kgm à 7200 tr/min,2 disques av diam 320 étriers Brembo radiaux, ar disque 240 mm, ABS et ATC en option, pneus av 120/70 ZR 17, ar 180/55 ZR 17, garantie 2 ans, disponibilité novembre 2010

31/10/2010

Kawasaki Z 1000 SX: une routière pour ceux qui aiment les hypersportives

CX5C4985.JPGElle a des valises latérales en option, un pare-brise réglable et elle pèse à peu près 231 kilos avec l'ABS (antiblocage lors du freinage). Mais quand on la parque pour aller boire un Pepsi juste avant l'entrée d'autoroute, le long d'une rangée de magasins d'alimentation quelque part au sud de l'Espagne, il ne faut que deux minutes avant que l'heureux possesseur d'une moto sportive (et même hypersportive) ne vienne la dévorer des yeux. Chapeau bas à Kawasaki: le coup de crayon des designers est pile dans la cible. Le constructeur japonais a convoqué une belle brochette de journalistes de toute l'Europe à venir essayer son nouveau modèle, la Z 1000 SX. Le test a lieu en Andalousie, près de Malaga: petites ou grandes routes de montagne, avec ou sans un revêtement lisse pour la chaussée, autoroute, un peu de ville... comme d'habitude.

Cette Z 1000 SX tire son origine... de la Z 1000. On le comprend en lisant le nom. Mais pas en regardant la bête. Ou alors seulement de très près. Le moteur est identique: c'est le même gros engin de 1043 centimètres cubes que sur le gros roadster, avec la même propension a accélérer un peu partout dans la plage de régimes. Il n'y a que lorsque l'on passe de la cinquième à la sixième vitesse que c'est un peu plus calme. Les ingénieurs ont modifié ce point de détail, et quelques autres, pour assurer des petits plus lors de longs voyages, notamment sur l'autoroute. Le régime de rotation du moteur est alors moins élevé, ce qui stresse moins le moteur, produit moins de vibrations, et économise un peu de carburant.


 

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02/09/2010

Une Monster 800 pour les fans de pilotage

M796.JPG_700.jpg

En quittant ma routière pour enfourcher la nouvelle Ducati Monster 796, j'ai eu l'impression d'être Derrick sortant de sa Mercedes pour grimper dans un coaster de parc d'attraction! Puissance, vibrations, accélérations, c'est un autre monde. Papy retrouve la fougue de ses vingt ans. Vive la Monster!
Cette dernière née de la marque italienne est toutefois plus aisée à dompter que la 1100 de l'an dernier. J'ai en tout cas l'impression de mieux maîtriser ces 803 cm3. En apparence la 796  ressemble comme deux gouttes d'eau à la grande soeur. Formes identiques, mêmes couleurs, même équipement. De toute beauté, il faut le reconnaître, avec ses deux échappements sous la selle, son monobras arrière et sa forme de réservoir caractéristique. Les deux cylindres à l'équerre ronronnent de façon prometteuse. En ville pas besoin de passer la deuxième vitesse, puisque tu peux frôler les 90 km/h avant que le disrupteur ne réagisse. Très légère (170 kilos à sec), cette bécane développe dans les accélérations, elle donne presque l'impression de pouvoir s'envoler. Le freinage est aisé et sécurisant, bien entendu avec l'ABS - qu'on peut débrancher.
En campagne, l'effet «machine à accélérer» se confirme, on atteint assez rapidement des vitesses indécentes, susceptibles de vous fâcher pour longtemps avec un préfet de police. La position de conduite est bonne, la tenue dans les virages parfaite et la relance époustouflante. La belle transalpine n'aime pas les bas régimes (moins de 3500 tours/minutes) dans les grandes vitesses, elle renâcle et vibre avec intensité. La position de conduite est assez confortable, pas trop couchée, mais l'appui sur le guidon et les vibrations peuvent donner des fourmis dans les bras au bout de quelques dizaines de kilomètres de balade sportive. 
IMG_0011.jpgJe suis content de ne pas avoir de passager: la 796 ne semble pas prévue pour deux personnes: manque de place, absence de barre de tenue et des cale-pieds gadgets qui semblent sortis d'une panoplie de Playmobil. A l'arrêt, la chaleur de la bécane (est-ce le double échappement sous la selle?) remonte dans la combinaison: pas désagréable, à condition de ne pas être stoppé en plein soleil avec un harnachement de cosmonaute! J'ajoute, au chapitre grincheux, que je ne vois pas l'intérêt de poser un saute-vent miniature qui servirait à peine de casquette à un chihuahua et que l'absence d'un système d'accrochage pour le casque m'a fait défaut.
Mais dans l'ensemble le plaisir est indéniable. A peine la balade terminée, on a envie de repartir... Cette diablesse de 796 est addictive. La belle de Borgo Panigale se révèle parfaite sur des distances courtes et moyennes, moins pour les longs trajets, mais ce n'est pas ce qu'on demande aux urbaines de cette catégorie. De plus, son prix de vente est raisonnable (moins de 14000 francs). Je la recommande aux motards confirmés et pas aux débutants, en dépit de la publicité officielle de la marque: on ne peut pas braquer à fond, par exemple pour tourner sur une route étroite. Ce qui peut causer quelques soucis aux apprentis bikers. Bien du plaisir!
Patrick Chuard

14:35 Publié dans Tests | Tags : ducati, monster, 796, test | Lien permanent | Commentaires (0)

01/09/2010

Un scooter Honda économe et stylé, pour pas si cher

MPCX12010AWG.jpgIl est bien en blanc. En noir aussi. Pour seulement 3990 francs, Honda vous livre un scooter de petite (125 centimètres cubes) cylindrée qui est parfaitement adapté à la ville, joliment stylé, et presque performant. Le PCX pèse 124 kilos tous pleins faits. Autant dire qu'il est léger. Avec un moteur qui tire jusqu'à 12 chevaux, c'est largement suffisant pour partir placé au feu rouge. L'engin est aussi très maniable, grâce à son guidon ergonomique, à ses grandes roues et à ses supsensions budget mais efficaces. Le freinage est suffisamment puissant, sans être mordant. Et il est combiné: une pression sur le levier du frein arrière actionne également un peu le spistons du frein avant, ce qui empêche les blocages de roue. On ne remarque pas vraiment que l'arrière est freiné par un antique tambour. Faut bien faire des économies quelque part! Les miroirs sont bien pensés. On voit tout ce qu'il faut voir, et ils vous laissent vous faufiler entre tous types de véhicules sans accrocher. Enfin ce scooter est plus que frugal. Avec un réservoir de 6 litres, il ne consomme que 2.79 litres aux 100 kilomètres! Parmi les plus bas du marché. Le moteur de PCX cache une petite révolution. C'est le premier deux-roues à intégrer un système stop and start comme sur les voitures de dernière génération. Lorsque vous vous arrêtez au moins trois secondes - sans que le scooter n'avance - le moteur s'éteint. Il suffit ensuite d'une minuscule rotation de la poignée des gaz pour le faire redémarrer. C'est assez génial, et fun aussi. On entend enfin ce qui se passe autour de soi. Mais ne nous laissons pas leurrer. Nos confrères français de Scooter-Station ont fait le comparatif. Lorsuqe l'on désactive ce système novateur, la consommaitn d'essence grimpe... jusqu' à 2,9 litres aux 100. Pas de quoi faire économiser beaucoup de francs en une année! Ajoutons encore que le PCX possède un coffre intéressant sous la selle, qui peut héberger même un casque intégral de gande taille. Bref, il a tous arguments pour faire un malheur auprès des citadins. Sauf peut-être une montre, totalement absente du tableau de bord. Là, l'économie ne semble pas évidente.

18:46 Publié dans Tests | Tags : honda, scooter, pcx, 125 cc, test | Lien permanent | Commentaires (0)

25/08/2010

La Z redonne du muscle (beaucoup) à Kawasaki

MOTO_07_KAWASAKI_Z_1000.JPGC'est un peu entre le pitbull et le rhinocéros. Sans les cornes, bien sûr. Nouvelle année, nouvelle version pour la Z 1000. Une Kawasaki qui fait appel à l'instinct d'accélération de tou tmotard qui se respecte. La version originale (ou presque) avait déboulé en 2003. Enfin plutôt 2004, chez les concessionnaires. Elle a surpris pas mal de monde avec sa gueule très originale, son châssis pointu, son ergonomie bien pensée (sauf pour les vibrations) et son moteur qui ne demandait qu'à hurler (haut dans les tours, en bas c'était plutôt soft)... Z1000.jpg Mais dans l'ensemble c'était diablement réussi, qu'on aime ou pas ce style Manga très affirmé. Un premier galop d'essai pour le nouveau chef du design importé de chez Toyota, et à qui on on devra par la suite la Z 750 et l'ER-6n.

 

 

 

Malheureusement, chez Kawa, on a voulu la faire évoluer, en 2007. On s'est retrouvé avec une machine plus lourde, au moteur certes moins pointu, mais au châssis pas loin du lourdingue, aux suspensions pas super bien équilibrées... et à l'esthétique un peu globuleuse. D'ailleurs jugez par vous-même. Z10002007.jpg

Tout ça est désormais du passé, puisque la firme d'Akashi a livré pour 2010 une toute nouvelle Z de grosse cylindrée, avec un moteur neuf qui cube 1043 centimètres cubes (les Z précédentes étaient des "petites" 1000), en perdant la bagatelle de 10 kilos sur la balance, et en revenant à un look cohérent bien que radical.

 

 

Et ça donne la première des trois photos, prises sur la route vaudoise de la petite corniche entre Lutry et Grandvaux.

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18:32 Publié dans Tests | Tags : kawasaki, z 1000, 2010, test, moto | Lien permanent | Commentaires (0)

30/07/2010

Une Triumph "touristique" au long cours

MOTO_TRIUMPH_42.JPGCe n'est pas exactement un nouveau modèle. Mais c'est bienvenu. Pour à peine moins de 20000 francs (19640 CHF avec ABS), le constructeur anglais Triumph vend désormais une version GT de sa Sprint (photos: Vanessa Cardoso). Ce qui veut dire un moteur presque inchangé, mais dont l'échappement se situe en position basse (on gagne de l'espace de rangement sous la selle et on perd des calories contre les cuisses), avec deux valises de 31 litres chacune d'origine, un châssis arrière renforcé pour plus de confort et plus de stabilité à deux, et un phare avant redessiné, qui semble aussi éclairer un peu mieux. Plutôt convaincant pour ce qui est du rapport qualité-prix.

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17:08 Publié dans Tests | Tags : triumph, sprint, gt, test | Lien permanent | Commentaires (0)

02/07/2010

Le scooter hybride Piaggio reçoit enfin le moteur qui lui convient

_GIS3438.JPGOn a pu le tester sur les bords de la Seine, à Paris, et sur les artères de la capitale française. La "grosse" version du scooter trois-roues hybride de Piaggio est un bon véhicule, sûr, pas trop large, confortable, qui consomme très peu d'essence tout en offrant de bonnes performances. Piaggio a présenté cette nouveauté mercredi dernier. Elle s'appelle MP3 300 ie hybrid et devient ainsi le second scooter hybride au monde, après la version 125 centimètres cubes du même constructeur. On a même pu faire la comparaison avec le MP3 300 ie normal et avec le MP3 400 (de plus grosse cylindrée, pour ceux qui n'auraient pas compris). Ce qui est intéressant c'est que, malgré un surpoids de presque 30 kilos par rapport à la version seulement mûe par un moteur à combustion, l'hybride offre des prestations en reprise et accélération qui le rapprochent en fait du plus gros MP3, le 400 centimètres cubes. La puissance maximale est toutefois de 25 chevaux, contre 34 pour la version 400 centimètres cubes. Le 300 hybride est réactif à basse vitesse, un peu moins quand on roule déjà vite. Pour un prix comparable, en Euros, avec celui du 400.

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17:54 Publié dans Tests | Tags : mp3, hybrid, hybride, piaggio, 300, test | Lien permanent | Commentaires (0)